Ve dnech 4. a 5. prosince se v Manéžě uskutečnilo 2. moskevské městské fórum na téma „Megapolis v měřítku člověka“. Jednou z ústředních otázek prvního dne byl strategický hlavní plán pro Moskvu v rámci obnovených hranic.
Jaký by měl být nový hlavní plán pro hlavní město, jaké úkoly by měl vyřešit a co dá městu v praxi - to bylo projednáno na zasedání „Hlavní plán - nová prostorová politika“. Diskuse vzbudila nejaktivnější zájem účastníků městského fóra - v sále nebylo nikde jen sednout, ale dokonce ani vstát. Moderátor relace Jurij Grigoryan začal tím, že pouhý rok po schválení současného hlavního plánu byla potřeba jeho opravy a aktualizace zralá. Dnes se připravuje technické zadání pro vypracování strategického územního plánu, který ovlivní všechny aspekty rozvoje metropole, včetně ekonomických.
Náměstek primátora Moskvy Marat Khusnullin uvedl, že revize obecného plánu Moskvy je primárně spojena se změnou jejích hranic. Mezinárodní soutěž o vývoj koncepce rozvoje moskevské aglomerace přinesla spoustu čerstvých a užitečných řešení, která by měla být zohledněna také při plánování ruského hlavního města. Existují i další důvody, jako je dopravní problém nebo monocentricita města, kdy se 40% pracovních míst koncentruje v centru Moskvy, zatímco zde žije jen 7-8% populace.
Nový hlavní plán podle Khusnullina komplexně vyřeší problémy města. Polycentrický vývoj se stane jedním z principů plánování. Centra aktivit se objeví ve starých i nových hranicích města. Jedním z těchto center by měla být Kommunarka, kde se plánuje vybudování administrativního a obchodního centra schopného zajistit až 200 tisíc pracovních míst.
Pokud jde o historickou část města, dnes se má za to, že výstavba ve stejném měřítku již není možná. Historické město je vzhledem k omezené kapacitě dopravní infrastruktury přeplněné. Zároveň hlavní část zástavby tvoří zchátralé a někdy i opuštěné domy. Úkolem územního plánu je zaměřit se na rekonstrukci a restaurování stávajících budov, přičemž do jisté míry omezuje novou výstavbu a udržuje stávající hustotu.
Další a možná i nejobtížnější úkol, který musí hlavní plán vyřešit, se týká dopravy. Podle Marata Khusnullina již bylo rozhodnuto o výstavbě 150 km linek metra, stávající železnice budou zapojeny do systému městské dopravy a plánuje se výstavba dalších 220 km železnic. Kromě toho budou vybudovány výkonné dopravní uzly. A silniční síť se bude i nadále rozvíjet cestou rozšiřování silnic, protože výstavba nových je pro rozpočet města příliš nákladná.
Hlavní architekt Moskvy Sergej Kuzněcov poukázal na takové problémy města, jako je kyvadlová migrace obyvatel, vyvolávající zhoršení dopravní situace, nedostatek pohodlného a funkčního prostředí v okrajových částech města, nerovnováha hustoty rozvoje s hustotou silniční síť. Podle architekta by základním okamžikem při vypracování územního plánu měla být podrobná analýza stávající situace: nejprve si uvědomit, co městu chybí, pak - stanovit úkol a poté - vyvinout metody jeho řešení.
Hlavními principy připravovaného dokumentu, jak řekl Sergej Kuzněcov, je gradace území na soukromá a veřejná, soběstačnost každého jednotlivého okresu, který by v žádném případě neměl být jen „místem na spaní“, „absence segregace do málo rozvinutých a elitních okresů “a bezpodmínečná priorita chodce jako hlavního účastníka dopravy."Stejně jako kapka vody odráží celou strukturu oceánů, tak každý jednotlivý fragment budovy charakterizuje město jako celek," poznamenal Sergej Kuzněcov. "A hlavním plánem je ústava města, dynamický dokument, který umožňuje nám provádět včasné úpravy ekonomické a sociální situace “.
První zástupce ředitele Institutu pro výzkum a vývoj Obecného plánu Moskvy Karima Nigmatullina Ve své zprávě představila divákům zkušenosti 14 nejpohodlnějších měst pro život v Evropě, Asii, Severní a Jižní Americe. Moskva samozřejmě nemůže přímo přijmout jejich rozvojovou strategii, podle Nigmatulliny se však ruské hlavní město má při vývoji vlastního územního plánu od každého z nich co učit.
Pozvaní zahraniční odborníci obohatili diskusi o nesčetných problémech Moskvy sdílením svých úspěšných zkušeností s územním plánováním. Takže vedoucí oddělení územního plánování Shaapův tón hovořil o Amsterdamu, kde je podle něj hlavní funkcí hlavního plánu hospodaření s vodními zdroji: „Všechno je pro nás velmi jednoduché - udržovat řeku v březích, aby se neutopila a aby byly nohy v suchu. A máte více půdy, než potřebujete, takže je obtížné plánovat. “
Thomas Madreiter, vedoucí projektu Smart City Vienna, se pokusil najít něco společného mezi Moskvou a Vídní. Vídeň, stejně jako Moskva, je rostoucí město s neustálým nárůstem počtu obyvatel. Najednou také Vídeň prošla fází deindustrializace. Dnes se rakouskému hlavnímu městu právem říká „chytré město“se stabilní kvalitou života, rozvinutou veřejnou a cyklistickou dopravou atd. Moskva je stále na samém začátku cesty.
Tim Stonor Ředitel společnosti Space Syntax se sídlem ve Velké Británii doporučil dívat se na ulice města jako na „ekonomický, sociální a kulturní přínos“. Ulice, ulice a bulváry jsou tepnami města. Abychom však mohli posoudit, jak správně a harmonicky je vybudován městský uliční systém, je třeba si položit otázku: je možné snadno a snadno chodit nebo jezdit na kole z jedné části města do druhé? Je jasné, že v případě Moskvy bude odpověď jednoznačně negativní.
Děkan fakulty RANEPA Sergej Zuev, který také působil jako odborník při diskusi o novém územním plánu pro Moskvu, navrhl zajímavý vzorec pro řešení problémů města, který je podle něj pro Moskvu velmi vhodný: „pokud chcete něco udělat, udělejte něco jiného“. Fungování tohoto principu lze pozorovat na příkladu stejného přepravního problému. Sergei Zuev je přesvědčen, že čím lepší silnice, tím více dopravní zácpy ve městě - z toho prostého důvodu, že ještě více lidí půjde do města po dobrých silnicích. Při řešení dopravního problému je v první řadě nutné vypořádat se s vytvořením alternativních center, oddělením administrativních a kulturních funkcí, výstavbou polyfunkčních obytných budov, zvýšením propojenosti území (ale v žádném případě hustota dopravního proudu) a zvýšení nákladů na údržbu automobilu. Lze použít mnohem více podobných opatření a všechna podle Sergeje Zueva významně předcházejí výstavbě a rozšiřování silnic.
Diskuse skončila optimistickým projevem projevů Andrey Golovin od Perma, který hovořil o ruských zkušenostech s prováděním hlavního plánu, a Oliver Schulze z Dánska, kteří si všimli jedinečnosti Moskvy, její odlišnosti od ostatních měst na světě. Co je dobré na tom, že se Moskva stala kopií řekněme Vancouveru? Každé město by mělo mít svou vlastní tvář, a Moskva ano.
