Rekonstrukce Paříže, kterou provedli Napoleon III. A baron Georges Haussmann ve druhé polovině 19. století, je považována za první velký dokončený projekt rozvoje měst zaměřený na odstranění problémů, které vznikly v důsledku průmyslové revoluce. Haussmann, který byl jmenován prefektem oddělení Seiny v roce 1853, čelil mnoha problémům, jako je znečištění pitné vody, která byla odváděna ze Seiny, do které byly vypouštěny odpadní vody bez čištění; potřeba rekonstrukce kanalizace; organizace parků a hřbitovů a nedostatek prostoru pro ně; existence rozsáhlých chudinských oblastí a neorganizovaný provoz, který byl do té doby extrémně intenzivní. Haussmann se zavázal „přinést jednotu a přeměnit se v úspěšně fungující celek na obrovský trh a nesmírnou dílnu pařížské aglomerace.“[1] Řešení problémů bylo do značné míry založeno na zkušenostech z Velké Británie, kde Napoleon III navštívil v roce 1855, ale Haussmann navrhl mnohem radikálnější opatření. Staré zdi pevnosti byly strženy, obrovské plochy byly vyčištěny od budov, 536 kilometrů starých ulic bylo nahrazeno 137 kilometry nových širokých, stromem zasazených, dobře posvěcených bulvárů, které prořezávaly historickou strukturu a spojovaly hlavní body město a jeho hlavní okresy.
Pod Osmanem byly také vyvinuty standardní typy obytných budov a sjednocené fasády, standardní prvky městského designu. Pokud to bylo možné, zůstaly nezastavěné veřejné prostory, „plíce města“- Bois de Boulogne a Vincennes, mnoho malých parků a hřbitovů. Rekonstruován byl vodovod a kanalizace.
Zkušenost z Paříže byla později mnohokrát použita ve starých evropských městech. To bylo také používáno při rekonstrukci Moskvy podle generálního plánu z roku 1935, kdy byly zbořeny zdi Kitai-Gorod a městská struktura byla řezána širokými cestami. I dnes se snaží zacházet s Moskvou podle „osmanského receptu“a propojovat různé části města vysokorychlostními „akordy“. Léčba chorob města radikálním chirurgickým zákrokem se jeví jako jednoduchá radikální metoda, která dokáže vyřešit všechny problémy. Jak ukazuje praxe jednoho a půl století, pokud to pomůže, pak ne na dlouho. Mnoho z prvních Osmanových metod zlepšování města, například rozvoj veřejných prostranství a přeměna lesů na parky, však dnes úspěšně využívají urbanisté různých škol.
S důsledky průmyslové revoluce je také spojen vznik zcela jiného typu města v Severní Americe na konci 19. století. Zvýšení výroby kovů, vzhled kovového rámu, vynález bezpečného výtahu v roce 1854 Elisha Otis umožnil výstavbu vícepodlažních budov a tedy intenzivní využívání centra města. Současně, vzhled příměstské osobní železnice, metra a zvýšeného metra (v roce 1863 v Londýně, v roce 1868 v New Yorku a v roce 1896 v Chicagu), elektrická tramvaj (1881) odstranila dopravní omezení prostorové expanze a umožnila předměstí považovat za prakticky nevyčerpatelnou rezervu rozvoje města.
Kombinace dvou protikladných typů rozvoje - podnikání s vysokou zástavbou a vysokou hustotou soustředěné v kompaktním centru (v centru města) a nízkopodlažní obytná oblast s nízkou hustotou v okolí centra (předměstí), vznikla v Chicagu během stavebního boomu, který následoval po oheň z roku 1871 a následně se rozšířil po celé Severní Americe … Poté, co Ford učinil automobil výrazně dostupnějším, začal se americký model, který kombinoval nadměrně urbanizované centrum s předurbanizovaným předměstím, jevit jako všelék na problémy moderního města. Frank Lloyd Wright napsal v roce 1930: „Přijde den a národ bude žít v jednom městě rozloženém po celé zemi … Tato oblast bude jediným dobře naplánovaným parkem s budovami umístěnými ve velkých vzdálenostech od sebe; každý zde najde pohodlí a pohodlí. Centrum města se zaplní do 10:00 a vyprázdní se v 16:00 po dobu tří dnů v týdnu. Zbývající čtyři dny jsou věnovány radostem ze života. “[2]
Malý kruh uprostřed - v centru Rochesteru, hustě vybudovaný mrakodrapy. Kolem jsou nekonečná pole nízkopodlažních předměstí se společnou sítí ulic, kde města plynule přecházejí do sebe.
Nevýhody takového modelu se dnes projevily. Založeno na vývoji veřejné dopravy, americké předměstí se v průběhu času stále více zaměřovalo na individuální dopravu jako dopravní prostředek. Nízká hustota budov způsobila, že jakákoli veřejná doprava byla neefektivní a její obslužná oblast začala klesat od 40. let. Zastánci amerického modelu předpokládali, že problémy územního růstu městských aglomerací budou vyrovnány vysokorychlostními silničními spoji. Renomovaný plánovač dopravy Vukan Vuchik poznamenává, že toto nadšení v průběhu let upadlo: města orientovaná na automobily čelí problému chronického přetížení a v mnoha případech i zhoršení kvality městského prostředí jako celku [3]. Zaměření na individuální automobil jako jediný dopravní prostředek vedlo k tomu, že centra přitažlivosti, jako je obchod, kina, sportovní zařízení, se začaly stavět ne v centrech měst, ale na okrajových dálnicích v místech vhodných pro přístup a parkování. Obytná předměstí byla zcela monofunkční, jejich servisní funkce (obchody, školy, veřejné instituce) byly soustředěny v místních subcentrech, kam bylo třeba se znovu dostat autem.
Úspěšní obyvatelé měst preferují pohodlné rodinné domy na předměstí s dobrou ekologií a nejchudší části populace, lidé, kteří si nemohou dovolit koupit auto, se začali usazovat v centru města a v okolních oblastech kdysi bohatých: městských centra se stala jediným místem veřejné dopravy. Přirozeně marginalizace měst jen stimuluje migraci z nich a odchod těch městských funkcí, které zůstaly zachovány. Dokonce i obchodní struktury začaly opouštět centra: mnoho korporací raději kupuje pár hektarů pozemků na periferii kvůli výstavbě a nákladnému provozu mrakodrapů, na jednom z nich se staví jedno- nebo dvoupodlažní monobloková kancelář na druhém je organizováno otevřené parkování pro zaměstnance. Města přestávají být místem setkávání, průniku a mezilidské komunikace, a tedy generátory nápadů, inovací a podniků.
S růstem motorizace vyšlo najevo, že městský prostor v zásadě není schopen pojmout počet automobilů, které chtějí mít občané se zájmem o vlastní mobilitu. Vuchik svědčí o tom, že nejzávažnější dopravní zácpy jsou v Los Angeles, Detroitu a Houstonu - městech, kde jsou vybudovány nejsilnější dálniční sítě. Vuchik zároveň poznamenává, že Američané, kteří se vrátili z Evropy, si pochvalovali chválu za města, která navštívili. "Proč nemáme tak živá a krásná města jako Brusel, Mnichov nebo Oslo?" Ptají se. [4] Zbavením města atraktivního prostředí byl severoamerický městský model jen dočasně schopen poskytnout na oplátku svobodu pohybu. Tato svoboda skončila v okamžiku, kdy se stala skutečně univerzální. Celková motorizace a rozšiřování hranic zastavěné oblasti nemohou vyřešit problémy měst, i když stejně jako ve Spojených státech probíhá proces zvyšování počtu osobních automobilů po mnoho desetiletí a je doprovázen adekvátním výstavba dopravní infrastruktury. Když je růst motorizace stejně jako v Rusku, Číně nebo Indii výbušný, dojde ke kolapsu dopravy mnohem rychleji.
K problému s dopravou se vrátíme v jedné z následujících „Esejů“, ale zatím chci jen poznamenat, že často znějící výzvy k expanzi ruských měst a rozvoji hromadných nízkopodlažních budov na předměstí se zdají mě velmi nebezpečné. Ano, stejně jako v Americe máme hodně půdy, ale negativní důsledky takové výstavby se vrátí k strašení jak sociálních, tak ekonomických problémů.
Třetím z modelů, které se objevily na samém konci 19. století a rozšířily se po celém světě, byl model zahradního města navržený Ebenezerem Howardem. V roce 1898, v Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, ztvárnil soustředné zahradní město obklopené železnicí, která by omezovala jeho rozvoj. Howard pojal své město, jehož populace neměla překročit 32–58 tisíc obyvatel, jako ekonomicky nezávislé osídlení, které vyprodukuje o něco více, než je nutné pro jeho vlastní spotřebu. Howard jej pojmenoval „Rurisville“(z latiny „panství“, „vila“, který zdůrazňoval jeho poloměstský charakter a navrhoval kombinaci nejlepších kvalit rozvoje měst a venkova. Síť několika takových měst spojených železnicí linky k sobě navzájem a ke společnému centru vytvořily jedinou aglomeraci s neusídlením asi 250 tisíc lidí. Každé ze zahradních měst byl kruh s centrálním parkem uprostřed, v němž byly veřejné instituce, obklopené nízkými vzestup obytných budov. Poloměr obytných budov byl asi 1 kilometr. Je obklopen zeleným pásem, z jeho vnitřní strany se staví školy, školky a kostely, z vnější strany administrativní budovy, směřující k kruhové třídě. Na vnějším kruhu města jsou továrny, továrny a sklady s výhledem na železniční tratě. Město je rozděleno na 6 částí bulváry spojujícími centrum s periferií. Pozemky v okolí města nepatří jednotlivcům, nelze je zastavět a využívat. Používá se výhradně pro zemědělství. Jeho rozšíření se neočekává, jediným možným scénářem rozvoje je výstavba nového satelitního města mimo zemědělský pás.
Na počátku dvacátého století byly problémy „starých“měst tak zřejmé a Howardovy recepty byly tak přesvědčivé, že jeho kniha byla přeložena do mnoha jazyků a rychle se stala bestsellerem. V Anglii a v dalších zemích, včetně Ruska, vznikají sdružení a společnosti zahradních měst. Zahradní města Lechworth a Velvin se staví v Anglii, Le Lodge v Belgii a zahradní předměstí v Hamburku, Essenu a Keningsbergu v Německu. Nebyli však příliš populární a na konci 20. let žilo v Lechworthu jen 14 tisíc lidí a ve Velvinu 7 tisíc lidí. Park Guell, navržený Gaudím, v Barceloně byl původně koncipován jako zahradní plocha, ale nebyli tam žádní lidé, kteří by tam chtěli stavět.
Howardovy myšlenky byly v Rusku rozšířeny v první a druhé dekádě dvacátého století. V roce 1918 architekt Ivan Nosovich navrhuje projekt zahradního města pro obnovu Barnaulu zničeného požárem. Myšlenky koncepce zahradního města lze vidět v projektech obecného plánu Novosibirsku od Ivana Zagrivka (1925), plně nebo částečně realizovaných ve 20. letech 20. století. vesnice v Moskvě, Ivanovu, Rostově na Donu, Novokuzněcku. V obecném plánu Borise Sakulina (1918) je Moskva považována za gigantickou aglomeraci zahrnující Tver, Ržev, Tulu, Vladimíra a Rybinsk, postavenou na principu hierarchicky organizované sítě zahradních měst. Ivan Zholtovsky v projektu Nová Moskva uvažuje také o jeho rozvoji prostřednictvím organizace kruhu zahradních předměstí.
Myšlenky zahradního města v upravené podobě byly realizovány ve druhé polovině dvacátého století. Po druhé světové válce byl ve Velké Británii implementován program budování satelitních měst v okolí Londýna. Vypočítané přesídlení téměř milionu lidí za účelem dekomprimace britského hlavního města selhalo: do roku 1963 se do satelitních měst přestěhovalo pouze 263 tisíc lidí.
Myšlenky zahradního města čteme také v koncepci akademických měst, jejichž výstavba začala v SSSR v 60. letech. První z nich, Novosibirsk Akademgorodok, byl navržen pro 40 tisíc obyvatel a neznamenal další expanzi. Stejně jako Howardova zahradní města byla postavena na kombinaci obytných a zelených ploch, avšak na rozdíl od Howardova projektu nebyl v Akademgorodoku použit kruhový kruh, ale nový princip „bezplatného plánování“.
Osud Akademgorodoku je podobný osudu mnoha předměstských zahradních oblastí na světě. Stejně jako oni se postupně změnilo na koleji spojenou s městem silným proudem každodenních migrací [5].
Problém zahradních měst, stejně jako akademických měst, stejně jako rezidenčních čtvrtí ve výstavbě je zatím to, že je architekti považují za projekt. Architekti předpokládají, že realizace, realizace projektu ve formě, v jaké jej zaznamenali na papír, je jeho dokončením. Ale ani u budov tomu tak není, dům teprve začíná svoji životnost v okamžiku uvedení do provozu a další metamorfózy mohou být nepředvídatelné. V ještě větší míře platí výše uvedené pro tak složitý systém, jako je město. Projekt města nebo okresu nelze realizovat najednou a musí obsahovat mechanismy, které umožňují dlouhodobou realizaci myšlenek autorů. Tento přístup, ve kterém byla města považována za jakýsi druh pomalu se pohybujícího samohybného stroje, byl představen krátce po vydání Howardovy knihy. Ale o tom - v další sérii našich esejů.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Citováno. Citováno z: Frampton K. Moderní architektura: Kritický pohled na historii vývoje. M.: 1990. S. 39.
[2] Citováno. Citováno od: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, č. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Doprava ve městech, která jsou pohodlná pro život. M.: 2011. S. 32.
[4] Tamtéž. 81
[5] Další podrobnosti viz: A. Yu. Lozhkin. Osud utopie // Projekt Rusko, 2010, č. 48. URL:
