První den mezinárodního semináře byl věnován prezentacím pozvaných odborníků. Prezident Nadace Metropolis Alfonso Vegara tak hovořil o pokroku výzkumných prací při studiu největších měst na světě. Vincent Fouchier se podělil o své zkušenosti s plánováním regionu Ile-de-France. Podle Vincenta Fouchiera je hlavním úkolem při vytváření aglomerace překonání nedostatku bytů, vytváření pracovních míst a rozvoj dopravní infrastruktury. Ve Francii bylo za tímto účelem postaveno 160 km nových linek metra a bylo vytvořeno vysokorychlostní železniční spojení TGV.
Podobné úkoly byly stanoveny pro designéry, kteří druhý den semináře představili své koncepty rozvoje moskevské aglomerace.
První plánovací strategii pro Velkou Moskvu sdílel tým OMA a Project Meganom. Architekti, kteří nebyli spokojeni s poskytnutými počátečními údaji, podrobně studovali stávající situaci a létali kolem okolí vrtulníkem. Během prezentace byly ukázány letecké snímky moskevského okolí, které podle architektů jasně ukazují řadu problémů v této oblasti, z nichž hlavní je nedostatek pozemků vhodných k výstavbě.
Model plánování OMA předpokládá vytvoření čtyř místních metropolitních oblastí na základě letišť.
Yuri Grigoryan představil podrobnou analýzu moskevské silniční sítě, kde, jak víte, 28% silnic je soustředěno v rámci Garden Ring, mezi Garden Ring a Moscow Ring Road jejich hustota klesá na 14%, mimo Moskevský okruh - na 6%. Ve středu města tedy není kam vytvářet nové ulice (potenciál není velký); mřížka ulic v samotném kruhu Sadovyh má navíc historickou hodnotu. V obrovských blocích moskevského předměstí se nachází rezerva území, které by bylo možné použít k vytvoření nových ulic a ke zvýšení propustnosti městského prostředí. Hlavní zásoby nevyužité půdy jsou udržovány průmyslovými zónami. Pouze na území ZIL se podle Jurije Grigoryana vejde celé město.
V projektu OMA je stávající infrastruktura brána jako základ pro řešení dopravních problémů v Moskvě. Mobilita je zajištěna oddělením dvou typů silnic: rychlostních silnic a tras veřejné dopravy. Pokud jde o pozemky připojené k Moskvě, zde architekti stanovili jako prioritu zachování a dokonce i obnovení zeleného pásu, který je dnes částečně ztracen.
Návrháři FSBI TsNIIP Urban Development jsou přesvědčeni, že projekt Velké Moskvy může přispět ke vstupu Ruska na vysokou trajektorii rozvoje. Navrhují vytvořit šest satelitních měst, která převezmou řadu metropolitních funkcí a budou v budoucnu schopna konkurovat Moskvě. Připravená prognóza vývoje moskevské aglomerace do roku 2062 naznačuje postupné snižování hustoty na starých hranicích Moskvy v důsledku odlivu populace do satelitních měst. Řečník z Nikken Sekkei Ltd, který na projektu pracoval společně s TsNIIP Urban Development, hovořil o diverzifikaci městských center za účelem vytvoření center se smíšeným využitím - tedy prostorů vhodných pro život, práci i volný čas současně.
Dopravní uzly by podle projektu měly být také multifunkční. Letiště se stávají logistickými centry. Zvláštní pozornost je věnována rozvoji systému veřejné dopravy integrovaného do města.
Francouzská společnost Antoine Grumbach et Associes trvá na potřebě dialogu mezi novými a stávajícími územími. Spojení mezi nimi je navázáno lineárním zeleným koridorem podél osy Kaluga. Podle autorů by se Moskva mohla stát velkým ekologickým hlavním městem.
Jak řekla Borina Andrew, hlavní tepnou rozvoje města je řeka Moskva. Hlavní body vývoje jsou zvýrazněny v severní a jihovýchodní části řeky. Touha zabránit chaotickému rozrůstání města vedla k vytvoření moskevského Manhattanu - města II. Projekt se zaměřuje na ultravysoké rychlosti - byla navržena vysokorychlostní záloha pro Moskevský okruh. Předpokládá se výstavba tří železničních stanic. Vysokorychlostní systém metra vám umožní dostat se ze Šeremetěva do Domodědova za pouhých 30 minut. Nová linka metra spojí město I a město II. Podzemní železniční tratě pokryjí vzdálenosti až 500 km a více - například mezi Petrohradem a Skolkovem.
Andrey Chernikhov se ve své zprávě pokusil vyvrátit několik mýtů o Moskvě najednou. Především mýtus o absenci svobodných území uvnitř starých hranic. Podle klouzavých statistik má Moskva rezervní zásoby půdy asi 8,7 tisíce hektarů. Přestavba průmyslových zón umožní výstavbu dalších 27 stanic metra na větvích procházejících průmyslovými zónami. Obrovským suchozemským zdrojem je navíc území podél opuštěných železnic. Nyní všechny toky nákladu procházejí středem hlavního města, přicházejí nejprve na stanice a odtud se rozcházejí různými směry. Takže - podle Andreje Černikhova hlavním problémem ruského hlavního města není to, že se jedná o radiální prstenec, ale že to není takové, ve skutečnosti dostatečně nevyužívá zdroje obchvatů.
Tým Andrey Černikhova navrhuje vytvořit kolem Moskvy sedm periferních klastrů na základě stávajících měst. Interchange hubs sahají od nejjednodušších po multifunkční rozbočovače, přičemž dva hlavní rozbočovače jsou umístěny v Textile a City. Program čtyř akordů zůstává v platnosti. Stávající železniční stanice (alespoň částečně) by měla být přepracována, řekněme, pro muzea. A navrhuje se, aby byly poblíž hlavních dopravních uzlů postaveny nové stanice.
Projekt s názvem Urban Splendor od italských architektů ze Studio Associato Secchi-Vigano vycházel z podrobné studie topografie regionu. Architekti zaměřili svou pozornost nejen na lesní bohatství Moskevské oblasti, ale hlavně na ploché oblasti a četné nádrže. Ve výsledku identifikovali jeden z nejvyšších bodů moskevského regionu - Teplostanskou pahorkatinu (asi 200 m nad mořem). Jak je koncipováno autory, celý prostor by měl zabírat velký park.
Spojením myšlenek stanovených v obecných plánech Moskvy a Moskevské oblasti s jejich vlastními vývojovými trendy v oblasti valorizace plochých území architekti identifikovali hlavní rozvojové zóny jak ve městě, tak v okolních satelitních městech. Architekti navrhují vysokorychlostní komunikační systém s poloměrem až 900 km. Tím je zajištěna komunikace nejen s blízkými městy (Tula, Tver), ale také se vzdálenými městy (Petersburg, Soči).
Designéři z Urban Design Associates vyjádřili obavy, že stará, tedy současná Moskva, poklesne, když budou všechny investice směřovat do výstavby nové. Najednou se stalo něco podobného s Detroitu. Podle amerických architektů je tedy důležité nejen stavět nové město, ale také oživit to staré.
Polycentrická urbanistická struktura přispěje k řešení dopravního problému. V tomto směru je navržena řada opatření: od výstavby bydlení v těsné blízkosti práce a rozvoje veřejné dopravy podél trajektorie pohybu osob až po výběr poplatků za vjezd soukromými vozidly do zvláště přeplněných oblastí město. Samozřejmě bude nutné vybudovat nová parkoviště, včetně záchytných.
Vylepšení metra je omezeno na vzhled tří obvodových linek, stávající linky jsou prodlouženy směrem na jih. Kyjevská a Leningradská železniční stanice spojuje podzemní železniční síť. Nejradikálnější myšlenkou je však vybudování obrovské vlakové stanice za hradbami Kremlu.
Vládní agentury se navrhují přemístit jen částečně. Například soudnictví nebo zahraniční velvyslanectví se budou moci bez problémů přesunout do nového Federálního centra. Podle architektů z Urban Design Associates by ale bezpečnostní struktury měly v Kremlu zůstat.
Opuštěné vládní budovy získají novou funkci luxusních rezidenčních bytů. Řeka Moskva se podle autorů stane hlavním zeleným pásem a centrálním místem odpočinku Moskvanů. A plánuje se přivést umělé vodní kanály do nového Centra vlády.
Alexander Skokan rozvíjí svoji dřívější myšlenku „100 moskevských měst“. Po analýze historického vývoje města architekti Ostozhenky upozornili na jeho genetickou strukturu. Výsledkem bylo, že účastníkům semináře byl představen sektorový model aglomerace, kde jsou anektované pozemky považovány za jeden z 12 sektorů - nic víc. A samotný fakt jeho anexe nám umožňuje doufat, že se časem zbytek sektorů stane součástí moskevské aglomerace.
Podle Alexandra Skokana je Moskva poměrně uvolněné město s velkým množstvím volných území, které lze snadno najít podél jeho hlavní úhlopříčky - řeky Moskvy. Podle navrhovaného schématu plánování se všechny významné městské objekty nacházejí podél zeleného paprsku řeky, včetně vládních agentur. Architekti opouštějí myšlenku přesunout je do nové části města.
Dopravní režim počítá s výstavbou malého železničního okruhu, vysokorychlostního metra - rychlíků se třemi zastávkami uvnitř města. Pokud jde o nové území, je zde navržena třídílná zonace. Tři řeky jsou umístěny vodorovně podél řek. Funkční obsah každé ze zón je postaven na principu - čím dále od centra, tím řídší budovy a dopravní síť.
Architekti L'AUC identifikovali hlavní funkční centra - vědecká, vzdělávací, finanční, federální atd., A poté je rovnoměrně rozptýlili ve staré a nové Moskvě, čímž se odklonili od myšlenky specializovaných klastrů.
Infrastruktura, stavební charakteristiky a dopravní síť přímo závisí na stupni hustoty obyvatelstva. Nejvyšší hustota je pozorována podél železničních tratí i v centrech aktivity, jako je Skolkovo. Poskytuje vysokorychlostní dopravu a výkonné přestupní uzly. Obytný a kancelářský rozvoj bude vyžadovat rozvoj veřejné dopravy, cyklistických a pěších tras.
Nejnižší stupeň hustoty je typický pro letní chaty, které podle L'AUC musí být jistě zachovány jako součást ruské městské kultury. Hlavní myšlenkou koncepce tohoto týmu je flexibilita obecného plánu, který by měl nabídnout možné možnosti rozvoje města, ale ne pevný program.
Posledním, kdo představil svůj projekt, byla kancelář Ricarda Bofilla: nazývá se i-Moskva nebo „chytrá Moskva“- tak vidí španělský architekt ruské hlavní město. Po vyslechnutí názorů odborníků na předchozích seminářích se Ricardo Bofill soustředil na řešení nejnaléhavějších problémů Moskvy. Navrhl tedy vytvoření vzdálených strategických uzlů: v Petrohradě, na Urale a v Asii. Na okraj jihozápadního rozšíření Moskvy bylo přesunuto autonomní celní město. Taková opatření umožní nastartovat všechny toky nákladu obcházející Moskvu - řekněme přes Sibiř, uvedl seminář. Ve výsledku - výrazný reliéf historického centra.
Koncept projektu se točí kolem myšlenky lineárního města, které začíná v centru hlavního města a plynule prořezává celé území nové Moskvy. Hlavní zařízení města se nacházejí po celé délce. Federální centrum je navrženo blíže k Moskevskému okruhu. Výroba je soustředěna na okraji města. Poté, co se křivili směrem k historickému centru, návrháři se usadili na nízkopodlažních budovách. V oblasti akumulace nádrží kreslí sebevědomá ruka Ricarda Bofilla jezerní město ponořené do zeleně. Rozvoj dopravy se scvrkává na vytvoření vysokorychlostního tranzitního systému, ale současně je zdůrazněna potřeba „kapilární“dopravy a pouličních sítí.
Shrneme-li výsledky třetího mezinárodního semináře, odborníci se shodli, že rozsáhlé vysokorychlostní a drahé dopravní systémy navržené všemi účastníky bez výjimky proměňují Moskvu v nesmírný a příliš dominantní megapolis nad ostatními ruskými městy. Je zajímavé, že naprostá většina přijala jako základ pro návrh model „Greater Paris“. Současně zahraniční odborníci jednomyslně doporučují, aby se blíže podívali na zkušenosti z Istanbulu nebo Brasilie …
