Technická potřeba
Postindustriální éra má paradoxní vliv na strukturu rozvoje měst a mentalitu obyvatel měst. Místo průmyslových zón zapomenutých s veškerým jejich infrastrukturním prostředím přicházejí noví „šampióni“na trhu - obytné a veřejné komplexy, které naléhavě potřebují oblast co nejblíže centru města. Zatímco město je stále aktivněji zastaralým průmyslem, obyvatelé města začínají pociťovat nostalgii za svými materiálními a technickými artefakty. Moderní technologie, ergonomická a minimalistická zařízení jsou zbavena drsné a mírně domýšlivé dokonalosti svých předchůdců, vytvořené v těch dobách, kdy bylo dobytí další vědecké hranice a vynález dalšího mechanismu téměř zázrakem, a využití jejich výsledků dal víru ve světlou budoucnost lidstva. Po celém světě jsou velmi oblíbená technická muzea, která lákají dospělé i děti s možností cestovat v čase za pár hodin, od éry prvních, stále litinových nástrojů, až po budoucnost, kdy je nahradí polymerní analogy. V Rusku tento výstřelek získává na síle. Již sedm let probíhá rekonstrukce Polytechnického muzea, které by mělo shromáždit všechny nejnovější muzejní metody pro prezentaci světa strojů a technologií. Brzy se plánuje otevření muzea kosmonautiky na VDNKh. A to je jen několik z největších projektů, které by brzy měly vyrovnat touhu Rusů po technickém odkazu průmyslové éry.
Projekt"
Muzeum ruských železnic “je jasným příkladem obou trendů: jak reprofilace bývalých průmyslových území, tak poptávka po vzdělávacích a výstavních formátech o technických tématech. Od svého otevření v listopadu 2017 prokázalo muzeum rekordní návštěvnost: daleko přesahuje plánovanou, díky čemuž expozice prošla expresním testováním na vandalský odpor (pak ne všechno přežilo). Rekordní fronty 10 tisíc lidí denně se snížily pouze zavedením placené návštěvy během novoročních svátků.
A realizace muzejního projektu byla možná díky dohodě mezi ruskými železnicemi, které vlastní rozsáhlé městské oblasti obsazené tratěmi a zařízeními železniční infrastruktury po celé zemi, a rozvojovou společností Etalon Group. Dohody počítaly s převodem části území ruských železnic za pobaltskou stanici na developera k výstavbě
Obytný komplex „Galaktika“a na oplátku „Etalon“financovaly výstavbu železničního muzea. Tento systém výměny je poměrně běžný a má výhody i nevýhody. Posledně jmenované zahrnují minimalizaci finančních prostředků přidělených obchodními společnostmi na realizaci takových „zátěží“jejich projektů. Ke cti Etalon Group, i když společnost nevyhazovala peníze, nezacházela s výstavbou kulturního a sociálního zařízení jako s desátkem, kterému se nelze vyhnout, ale také nemusí být prováděno kvalitně.
Mezi cestami
O projektu „Muzea ruských železnic“jsme již podrobně hovořili
zde, což umožňuje omezit se pouze na stručný popis hlavních konstrukčních řešení. Železniční muzeum existuje v Petrohradě od roku 1978 a v průběhu let změnilo několik adres v návaznosti na peripetie urbanistického plánování a tržní politiky. V příštím zlomovém bodě své historie v roce 2012 byla pro nový domov sbírky ruských železnic přidělena část území bývalého lokomotivního depa poblíž pobaltské stanice, která se skládala z více než stovky lokomotiv a vagónů 19. a 20. století. 20. století. Studio 44, které bylo vyzváno, aby navrhlo muzeum, nabídlo zachování autentického skladiště a stalo se součástí nového výstavního komplexu.
Struktura staré budovy - ve tvaru podkovy s točnicí uprostřed, která byla stejně vhodná pro předchozí funkce i pro řešení výstavních úkolů, se ve zvětšeném měřítku opakovala v nové sousední budově, kde hlavní část lokomotivy byla umístěna. A ve staré budově byly soustředěny servisní funkce, jako jsou: lobby, kavárna, obchod se suvenýry, konferenční sál, administrativní část a několik výstavních sálů věnovaných prvním železnicím v Rusku (Tsarskoye Selo, Varšava - Vídeň, Petrohrad - Moskva atd.). V prvním patře depa jsou vystaveny nejstarší exponáty, včetně Stephensonových parních lokomotiv.
Obě budovy jsou propojeny proskleným průchodem v úrovni druhého patra. Cesty vedené mezi oběma budovami jsou také uvedeny pro demonstraci části sbírky, která se nebojí peripetií petrohradského počasí.
Každý prvek muzejního souboru a každý fragment budov v něm obsažených je nějakým způsobem určen specifikami železnice. Někde je vztah k železniční tématice naznačen pouze nepřímo a musíme se to pokusit rozluštit. Například pražce se používají například při navrhování malých architektonických forem muzea a tvar kolejnice je překonán v navigačních sloupcích. A v některých případech je vztah nejpřímější, pokud není přísně regulován. Muzeum je strukturálním útvarem Oktyabrskaya železnice, patří ruským železnicím a podléhá celému systému norem, standardů a požadavků, z nichž některé jsou logicky odůvodněné, a druhá část musela být považována za samozřejmost.
První je problém směru cest. Faktem je, že souřadnicový systém budovy, která má být zachována, a sousední ulice se neshodovaly se směrem pokládání kolejnic, kterými by mohly nové „exponáty“vyjet až k budově muzea. Rozdíl byl malý - doslova 5 stupňů, ale nepřekonatelný. Vlaky, stejně jako šachové figurky, se mohou pohybovat pouze určitým způsobem a mohou také otáčet stopy pouze v přísně omezeném úhlu - úhlu otáčení železniční výhybky. "Žádný STU (zvláštní technické podmínky), žádné odkazy na to, že nové lokomotivy přijdou jen jednou ročně, jsme tento problém nemohli vyřešit." Měli jsme dvě možnosti. Nebo postavte naši budovu šikmo, ale pak není jasné, jak přivést lokomotivy do starého depa. Tady nepomohou ani gramofony, ani speciální vozíky. Nebo nechte komplex v souřadnicovém systému ulice a stávajícího depa a položte koleje pod úhlem tak, aby zapadaly do rohu nové budovy. Zvolili jsme druhou možnost a dostali jsme velmi zajímavé schéma “- takto komentuje Nikita Yavein jeden z hlavních problémů projektu a zároveň hlavní důvod neobvyklého designu střechy nové budovy, který se stal téměř charakteristickým znakem muzea.
Hřeben sedlové střechy na rovných částech těla ve tvaru podkovy jde šikmo, díky čemuž se objevují šikmé svahy, a na zaoblené části tvoří střecha temperamentní halu zdůrazněnou řadou trojúhelníkových stožárů seřazených vně skleněného vitrážového okna a nesoucí celou nadložní strukturu krytiny.
K rozmístění „exponátů“bylo před novým trupem nutné instalovat přeshraniční část, která umožňovala pohybovat vozy a lokomotivy do stran pomocí příčně uložených kolejnic a speciálních nákladních vozů pohybujících se podél nich.
Takový dvojitý souřadný systém a šikmá střecha byly potřebné k vytvoření další vyhlídkové plošiny uvnitř nové budovy - mostní konstrukce položené nad exponáty. Chodníky jsou spolu s zavěšením a vazbami, které je upevňují k velkoplošným vazníkům střešní konstrukce a zajišťuje její tuhost. "Mosty nejen visí, ale jsou, stejně jako vazníky, nosným prvkem rámu."Pokud je odstraníte, dům se rozpadne, “vysvětluje Nikita Yavein. „Ale ještě důležitější než jejich konstruktivní role je, že zajišťují obyvatelnost struktury chodníku.“Mezitím o tom není třeba vědět. “
V prvním případě při putování mezi řadami lokomotiv člověk rychle ztrácí pocit „koruny stvoření“a přemýšlí o vítězství technického myšlení nad humanitárními hodnotami. Jakmile se ale zvednete výš a rozhlížíte se po celém prostoru hlavní muzejní haly, vybavíte si první dětskou seznámení s dětskou železnicí, ve které se mezi modely stanic smyčkovaly kolejnice, podél kterých jste vedli malou parní lokomotivu s pár kočárů z vlastní vůle. Je to legrační, ale mezi mnoha fotografiemi návštěvníků a amatérských odborníků jsou obzvláště oblíbené špičkové úhly.
Kromě psychoterapeutického účinku vám horní vrstva umožňuje ocenit důmyslně vybudovaný prostor muzea i výhody architektonických a konstruktivních řešení.
Trny implementace
V muzeu vládnou parní lokomotivy, lokomotivy a vozy. Jejich lesklé různobarevné strany tvoří chaotický mišmaš, který při bližším prozkoumání vytváří jasně strukturovanou sekvenci (chronologickou a typologickou) muzejní expozice plnou všech nejnovějších atrakcí a nástrojů k uchvácení dospělých a mladých návštěvníků.
Musíme vzdát hold vývojářům expozice: projevili pozoruhodnou vynalézavost a poskytli možnosti pro nejnáročnější vkus. Zde můžete vidět a dokonce uvést do pohybu modely prvních parních lokomotiv. Nebo nahlédněte do kanceláře ministra dopravy a prohlédněte si dokumenty na jeho stole. Vedle modelů je skutečná, ale podélně řezaná parní lokomotiva, která vám umožní detailně vidět interiér lokomotivy, kde pára tlačí na písty, které zatáčejí kola. Existují také další jednoduché a interaktivní exponáty, díky nimž každý návštěvník přemýšlí o změně své profese a jde za strojvedoucími nebo v krajních případech k dálkovým vlakovým průvodcům.
Pro architekturu je obtížné bojovat s takovým soupeřem, zejména s ohledem na specifika financování muzeí. Nikita Yavein k situaci s realizací projektu komentuje: „Toto muzeum je prvním projektem v mé praxi, kdy bylo na realizaci architektonické a stavební části přiděleno téměř stejné množství finančních prostředků jako na muzejnictví. Byli jsme nuceni pracovat v podmínkách nejnáročnější ekonomiky, abychom udrželi v rozpočtu méně než jeden a půl miliardy rublů, což pro projekt 20 000 m2, včetně obnovy historické budovy depa, je jen mizerná částka. “
Ale i v této situaci je snadné vidět, že lví podíl na úspěchu výstavy je zásluhou architektů. Zkušenosti Studia 44 s designem muzejních komplexů a dopravních zařízení umožnily konstruktérům vyřešit mnoho problémů předem, a to již ve fázi koncepce, což umožnilo vytvořit expozici jednoho z nejlepších železničních muzeí v Rusku a na světě. Promyšlené rozvržení, dvoustupňový obchvatový systém, konstruktivní a architektonická řešení přesně vytyčená ve stylu, která nejsou v rozporu, ale organicky doplňují brutální exponáty - to vše bylo začleněno do projektu a realizováno v kvalitě, kterou lze očekávat v našich podmínkách.
Dva v jednom
Pro architektonickou firmu, stejně jako pro každý kreativní tým, není snadné uniknout z pasti specializace. Jeden nebo dva úspěšné projekty - a začíná proud podobných objednávek od zákazníků, kteří se snaží získat záruku úspěchu, i za cenu ztráty originality. Překročení stanovených limitů je ale riziko, které zaručuje větší svobodu a nové příležitosti.
Historie Studia 44 může sloužit jako příklad úspěšné konfrontace se specializací. Nyní je téměř nemožné říci, jaký je hlavní rozsah semináře. Jejich portfolio zahrnuje desítky, ne-li stovky projektů, jejichž významná část se týká rekonstrukčních projektů v historickém prostředí, ale není v žádném případě omezena na ně, včetně koncepcí územního plánování, obytných komplexů, zařízení dopravní infrastruktury, kulturních center, muzeí budovy a mnoho dalšího. Taková široká škála dává týmu výhodu, protože jim umožňuje využít nashromážděné znalosti a kombinovat samotné typologie, aby překročily hranice stereotypů.
To je přesně ten druh muzea, který postavilo Studio 44 pro ruskou železniční společnost v Petrohradě. V něm architekti mohli spojit zkušenosti s navrhováním komplexů stanic (v
Petersburg, Soči, Tuapse, Astana a další) s praxí vytváření konceptů pro nejsložitější muzea, jako je Ermitáž v budově generálního štábu, Muzeum obrany a obléhání Leningradu a Historie Kazachstánu.
Železniční infrastruktura je zvláštní žánr, ve kterém se spojuje brutalita mocných struktur a naprostá poslušnost zákonům dlážděných kolejí a logika pohybu vlaků po nich s trvalými romanticko-literárními asociacemi. A abyste mohli vytvořit železniční muzeum, musíte cítit veškerou jeho sílu a poetiku a pak pro ni najít na základě promyšleného scénáře muzejní expozice stejně silnou a jasnou architektonickou skořápku, která může koexistovat za stejných podmínek a dokonce vylepšit dojem návštěvníků, což jim dává příležitost vidět zdánlivě známý svět ze zcela nové perspektivy.
