Alexander Ostrogorsky: Představujeme průběžný výsledek výzkumného projektu Ideální město, který předsednictvo
Kleinewelt Architekten, spolu s kolegy z Habidatum a KB23, za účasti skupiny stážistů, obdrželi po téměř dvou měsících sběru a zpracování informací.
Sergey Pereslegin: Projekt Ideální město (více o projektu si přečtěte v rozhovoru) začal jako pokus představit si město, ve kterém by každý z nás chtěl žít, pracovat, studovat a vychovávat děti.
AC: Všechno to začalo myšlenkou ideálního města. Bylo pro nás důležité zahájit rozhovor o tom, jaký by teď mohl být ideální prostor pro život.
JV: Tato myšlenka se formovala v návrhu projektu, který byl představen v Arch Moskvě.
AC: Zároveň byl vyhlášen program výzkumného projektu, jehož účelem by bylo získat odpověď na otázku, zda může být město ideální. S tímto projektem jsme zacházeli jako s vzdělávacím.
A pouze v individuálním, aplikovaném pořadí. Chtěli jsme si rozšířit vlastní obzory. Nejprve jsme se rozhodli zjistit, co se děje ani v ideálních, ale ve velmi dobrých městech. K této práci jsme pozvali stážisty studentů.
JV: A rozhodli jsme se zjistit, jaké vlastnosti měst jsou nejdůležitější. Města pro studii byla vybrána s ohledem na roční hodnocení vydaná autoritativními publikacemi a agenturami, ve kterých jsou města uspořádána v hierarchii podle určitých parametrů. A stálými vůdci těchto hodnocení jsou skupina měst, jejichž obyvatelé se cítí nejšťastnější.
AC: Rozhodli jsme se podívat na čtyři města z různých částí světa, která nejčastěji vedou v hodnocení kvality života: Vídeň, Vancouver, Melbourne a Singapur.
JV: Byly analyzovány plány těchto čtyř měst a jejich velikosti. Elementární srovnání ukazuje, že rozměry jsou naprosto irelevantní. Město může být velké i malé a lidem se tu a tam líbí. Další otázka zní: mělo by mít město jasnou hranici? Nebo se může donekonečna produkovat do volného prostoru? Hranice je určitě důležitá. Vidíme to na příkladu Vídně, Vancouveru a Singapuru s jeho přirozenou hranicí. Z tohoto principu se dostává pouze Melbourne.
AC: Nedostatek přirozených hranic v Melbourne je považován za největší problém v jeho životě v mnoha rozvojových strategiích tohoto města. Další otázka, kterou jsme hodnotili, je: jaký přirozený rámec mají tato města?
JV: Ve studovaných městech přirozený rámec uvnitř města téměř chybí. Ve městě je velmi málo zeleně, převládá převážně hustá zástavba měst. Během své historie každé město individuálně vyřešilo problém zelených ploch pomocí komplexních rozvojových strategií.
AC: Singapur je v tomto ohledu obzvláště zajímavý, protože zničil veškeré přírodní prostředí na ostrově. Aby tento problém vyrovnal, Singapur hodně investuje do nepřirozené přírody, to znamená do parků, zahrad, někdy zcela futuristických zábavních parků. To znamená, že vyměňuje skutečnou přirozenost za přirozenou.
Vídeň, stejně jako Moskva, provádí statistickou substituci - administrativně připojuje velké zelené plochy na území města, a poskytuje tak téměř 40% plochy zelených území.
JV: Vídeň se díky svému okolí „živí“zelení, která se mění v alpské podhůří a je zde vybudováno téměř 100% historické městské zástavby.
AC: Vancouver je jako Vídeň. Je v nádherném přírodním prostředí. Ale Melbourne, částečně připomínající Moskvu expanzí do Moskevské oblasti, vybudovalo kolem sebe velké prostory s bydlením. V horkém australském podnebí to vedlo k tomu, že požáry byly jednou z nejzávažnějších klimatických hrozeb pro Melbourne.
JV: Zvažte přepravní klec.
JV: Ve Vídni se svým radiálním silničním systémem je jasně vyznačeno centrum, kterým prochází hlavní ulice a dva dunajské nábřeží, které slouží jako dopravní tepny. Pohyb po městě nebyl snadný, dokud nebyla přijata drastická opatření - byla vybudována průchozí dálnice, díky níž se výrazně snížilo dopravní zatížení centra. Pohyb chodců a cyklistů po centru města je nyní pohodlnější.
AC: Při analýze dopravní sítě měst jsme zkoumali nejen systém řízení dopravy, ale také otázku struktury struktury města. Víme, že například v Moskvě jsou na sebe navrstveny dva neoptimální systémy - radiálně kruhový střed města a velká síť mikroregionů, která neposkytuje požadovaný poměr rozlohy silnic do oblasti města. Proto bylo pro nás velmi zajímavé sledovat, jak funguje ideální silniční síť a jak vzniká.
Vzhledem k našim čtyřem případům jsme identifikovali tři základní možnosti. Struktura Vídně se blíží radiálně-prstencové. Vancouver a Melbourne jsou města postavená v polovině 19. století anglickými a francouzskými kolonisty, takže existuje velmi jasná ortogonální mřížka. Singapur je třetím případem založeným na spojení více růstových bodů, což vede ke složité struktuře.
JV: Analyzovali jsme profily nejširších silnic ve městech. Okamžitě přitahuje pozornost, že vozovka je vždy rozdělena zelenou zónou, bulvárem nebo jen nárazníkovou zónou.
AC: Ve všech městech je to s rychlostí pohybu a systémem veřejné dopravy celkem slušné, i když každý tento systém používá různými způsoby. Navzdory nedávným diskusím v Moskvě, že každý používá veřejnou dopravu v nejpohodlnějších městech, naše údaje toto tvrzení nepodporují. Ve městech, která jsme analyzovali, není úroveň městské dopravy příliš vysoká. Pouze ve Vídni - kolem 50 procent a ve Vancouveru - kolem 15%, v Melbourne - 11%. Většina obyvatel řídí auta. Městské úřady to litují a ve strategiích pravidelně předepisují vypracování plánů na zvýšení procenta cest veřejnou dopravou. Ale situace se zatím nezměnila. Jedinou výjimkou je Singapur, kde veřejná doprava přepraví denně jeden a půlkrát více lidí než žije ve městě (7 milionů cestujících oproti 5 milionům obyvatel).
JV: Dále jsme zvážili funkční územní schémata.
AC: Jsou spíše přibližné, protože byly vypočítány pomocí otevřených zdrojů, především podle strategií rozvoje měst, které jsme zkontrolovali pomocí údajů získaných našimi kolegy z Habidatum. Omezili jsme se na velké fragmenty a jejich dominantní funkce. Legenda: žlutá pro bydlení, červená a hnědá pro obchodní funkce. Je vidět, že bez ohledu na strukturu rozvoje jsou bydlení a podnikání smíšené. Bydlení je samozřejmě vždy více, ale nikde neexistuje úplné oddělení bydlení od práce.
JV: Data ukazují, že bez ohledu na rozložení města, ortogonální nebo radikálně kruhový silniční síť, stále existuje určité centrum přitažlivosti, historické, funkční atd., Kde lidé tráví čas. Můžeme tedy dojít k závěru, že všechna tato města jsou monocentrická.
AC: Přesněji řečeno, mají centrum aktivity, oblíbené ráno, odpoledne a večer, ve kterém jsou soustředěny atrakce, hlavní instituce, obchodní centra, vzdělávací instituce, zábavní místa a existuje řada menších center.
JV: Naším dalším krokem bylo prozkoumat tato města na příkladu tří typických testovacích míst.
AC: Vystřihli jsme tři čtverce z plánu města, se stranami 700-800 metrů, uprostřed, na okraji a přesně mezi nimi.
Na příkladu centrálních čtverců je celkem snadné uhodnout města. Čím dále od centra, tím je to obtížnější. Rozvoj měst ztrácí svou individualitu. Poté jsme analyzovali funkční obsah čtverců.
JV: Výsledky ukazují, že prostřední čtverce mají vše. Možná je ve Vídni více bydlení a v jiných městech téměř žádné bydlení nezbylo. Ve výškových budovách ve Vancouveru a Singapuru nejsou v přízemí vůbec žádné. Nachází se výše v horních patrech věží.
AC: Prostřední čtverce ukazují mírně odlišný obrázek. Objevují se další funkce: sociální infrastruktura, kulturní objekty. V těchto středních oblastech se vytvářejí jejich vlastní centra přitažlivosti. Mezi funkcemi převládá bydlení. Různá města mají navíc různé typologie bydlení.
JV: Porovnáním všech tří zkušebních čtverců ve čtyřech městech jsme učinili následující závěry:
- v žádném z měst převažuje rozvoj bloků, i když existuje ortogonální mřížka;
- existuje obrovský výběr bydlení. Člověk si může najít bydlení podle svých představ: dokonce i ve slumech, dokonce v panelových pětipodlažních budovách, dokonce i v mrakodrapech, dokonce i v městských domech. Tato rozmanitost je jedním z faktorů, které vysvětlují, proč lidé rádi žijí v těchto městech.
AC: Z obecných rysů bych také poznamenal stejný přístup k soukromému a veřejnému prostoru a k průměrné hustotě, bez ohledu na povahu budovy.
JV: Je důležité si uvědomit, že každé z těchto čtyř měst mělo za posledních 50 let rozvojovou strategii, která se aktualizuje každých deset let nebo každých 15 let. V těchto strategiích si každé z měst stanovilo odlišné cíle, kriticky hodnotilo současný stav města a účinnost dříve přijatých strategií. A tato neustálá práce na analýze ujeté cesty, chyb nebo nevyřešených problémů - spojuje tato města.
Například Vídeň od poloviny sedmdesátých let minulého století řeší problém nerušeného pohybu cyklistů a chodců po městě. Přes řeku a železniční tratě byly postaveny lehké mosty, díky nimž lze nyní město překonat, aniž byste sesedli z kola.
JV: A proces pokračuje. Neustále pracujeme na přípravě a implementaci nových strategií, obecných plánů, programů.
AC: Nedávají si žádné fantastické, idealistické cíle. Všechno zapadá do rámce zcela pozemských, univerzálních úkolů: zastavení růstu území města, zvýšení hustoty a efektivity využívání území, zvýšení počtu zelených zón v městské struktuře atd.
JV: Souběžně se studiemi územního plánování jsme provedli sociologickou studii společně s kanceláří KB-23 se specializací na městskou ekonomii a ekologii. Na základě výsledků této studie jsme sestavili kolektivní portrét obyvatele našich čtyř měst - uživatele těchto prostorů a služeb, které jsme studovali. Rodinný stav, politické záliba a podobně.
AC: Tím náš projekt nekončí. Další fází je spojit nashromážděné informace a znalosti s našimi prioritami as ruskou realitou. Bude to trvat několik příštích měsíců a předběžně v zimě představíme jeho výsledky.
Projekt Ideální město pokračuje. Jeho účastníci a partneři, kancelář Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenti specializovaných univerzit a odborníci z příbuzných oborů hodlají získané znalosti převést do praktické roviny. Vývoj projektu můžete sledovat na webových stránkách: kleineweltidealcity.com
