Michael Mehaffy přijel do Moskvy na pozvání společnosti Strelka KB k účasti na programu Moje ulice: jedná se o rozsáhlý projekt moskevské vlády, v jehož rámci budou do roku 2018 upraveny přibližně čtyři tisíce městských ulic. KB Strelka poskytuje metodickou podporu programu. Kancelář vyvíjí standardy pro zlepšování měst a pre-designová řešení. Více informací o programu naleznete zde a zde.
Archi.ru:
Nejprve několik otázek o Moskvě. Je to tady poprvé?
Michael Mehaffi:
- Ano, poprvé.
Jaký je váš celkový dojem z města? Co je podle vás jeho největším problémem? Hlavní výhoda?
- Pracoval jsem v mnoha městech po celém světě a pokaždé, když se někde poprvé ocitnu, provedu krátkou analýzu výhod a nevýhod města. To je dobrý způsob, jak se rychle zorientovat.
Moskva má překvapivě čisté ulice. Když o tom povím Moskvanům, jsou překvapeni: „Počkej, o čem to mluvíš?“Ale věřte mi, existuje mnoho velkých měst, nebudu je jmenovat, která jsou daleko od Moskvy, pokud jde o čistotu a pořádek. Existuje mnohem méně vizuálního nepořádku z reklam a značek ničících panoráma města. Například v Londýně je vizuální znečištění silnější.
Další výhodou Moskvy je, že město má velmi jasnou a logickou podobu. Problémem je samozřejmě také systém radiálních dálnic, protože území na okraji města jsou navzájem velmi slabě propojena. Město má hierarchickou „stromovou“strukturu, kterou popisuje Christopher Alexander ve svém článku „Město není strom“. Města s takovou strukturou jsou však mnohem vhodnější pro vytváření dalších spojení mezi územími, včetně integrace nových multimodálních dopravních systémů, než města chaotická nebo méně formální.
Nyní o slabostech. Ve městě, zejména na jeho periferii, je mnoho otevřených prostor. Některé z nich jsou upravené a malebné, ale ani nejsou příliš pochůzné kvůli velkým vzdálenostem a funkční segregaci, která je součástí modernistického modelu plánování. Toto uspořádání vyvolává nadměrné používání automobilů obyvateli. A myslím si, že tento trend bude prozatím růst, protože lidé nemají jiné, pohodlnější příležitosti k pohybu.
Moskevské úřady v poslední době aktivně rozšiřují silnice. Nejprve jsou tu radiální, takzvané „odchozí“dálnice. Co si myslíte o takových událostech?
- Existuje staré rčení: „Tesař s kladivem vypadá na jakýkoli problém jako hřebík.“Stejně tak plánovači silnic: chtějí zlepšit dopravu a za tímto účelem rozšiřují silnice. Zdá se mi, že by si měli nejprve položit otázku: „Dosáhneme svého cíle nebo vytvoříme jen nové problémy, protože nezohledňujeme všechny faktory?“Příklady mnoha měst dokazují, že je nemožné najít cestu z problému dopravní zácpy stavbou silnic, a tato opatření jsou někdy fantasticky nákladná. Rozšíření silnic pouze podporuje používání osobních automobilů. Čím širší je dálnice, tím více aut se do nich vejde a tím obtížnější bude situace později napravit.
Na druhou stranu velké město potřebuje základní silniční síť, včetně vysokorychlostních koridorů. Existují způsoby, jak integrovat takovou síť do městské struktury pro pěší. Mým „domácím úkolem“bylo jen navrhnout jednu z těchto metod. Například oddělit tranzitní silnice od místního provozu a chodců tak, že je umístíte na jinou úroveň.
Samozřejmě, jakákoli pouliční síť pojme omezený počet automobilů, musíte si toho být vědomi. Jane Jacobsová použila výrazové opotřebení automobilů. Neznamená to, že by auta měla být úplně zakázána, nemělo by být dovoleno dominovat. Využití automobilu musí být vyváženo s jinými druhy dopravy. Cestování autem, veřejnou dopravou nebo chůzí by mělo být stejně pohodlné. Ze zkušeností je známo, že město ovládané auty není příliš atraktivní ani pro turisty, ani pro obyvatele, ani pro rozvoj podnikání. To znamená, že ani ekonomicky, ani ekologicky se takové město nebude rozvíjet udržitelným způsobem.
Existují města, která jsou stejně vhodná pro chodce i řidiče?
- Ano. Jedním z příkladů je moje rodné město Portland v Oregonu. K dispozici je dobrá síť ulic vhodných pro chodce i vysokorychlostní koridory s poměrně volným provozem. Ale tyto koridory jsou umístěny na samostatné úrovni pod ulicemi města a neporušují souvislou strukturu města pro pěší. Tato situace umožňuje existenci rozvinutého systému, který zahrnuje různé typy dopravy, a umožňuje vám pohybovat se různými rychlostmi, od nejpomalejších - chodců, cyklistů, automobilů pro volný čas až po nejrychlejší - tranzitní osobní a nákladní automobily. Portlandský příklad ukazuje, že všechny typy městského provozu mohou existovat v míru.
"Ale zdá se, že Portland je šestkrát nebo osmkrát menší než Moskva." Záleží na velikosti?
- Na velikosti záleží. Můžeme ale také pojmenovat větší města, která se vyvíjejí stejným směrem. Například Londýn je město, které se nevzdává automobilů, ale omezuje jejich pohyb pomocí placeného vstupu do centra. Kromě toho jsou v podzemí ukryty také silniční a železniční koridory. Dalším příkladem metropole, kde existují dopravní koridory, které existují odděleně od městské struktury, je Paříž.
– Výše uvedený článek «Město není strom». V něm Christopher Alexander představuje pojmy „umělé“a „přirozené“město a porovnává jejich strukturu s „stromem“(strom) a semilattice. Moskva je v těchto termínech spíše „přirozeným“městem, a přesto jste jej přirovnali k „stromu“. V tomto ohledu bych chtěl položit dvě otázky: zaprvé, staly se velká „přirozená“města spíš „stromy“za posledních 100–150 let, kdy se jejich plánování provádělo vědeckými metodami? A za druhé, nestala se „umělá“města jako Brasilia postupně spíš „napůl mřížkami“?
- To je důležitá otázka. Například v Brazílii se v průběhu let vytvořily neformální „příhradové“vazby. Obchod se postupně dostal do oblastí, které byly původně plánovány jako čistě rezidenční. Jedná se o přirozený proces: existují obyvatelé, kteří potřebují obchody, a jsou lidé, kteří jsou připraveni uspokojit tuto poptávku …
Za posledních sto let jsme se toho o síťování hodně naučili. Na začátku dvacátého století jsme naivně věřili, že bychom se měli zbavit nepořádku ve městech vytvořením úhledných hierarchických schémat: střed, pak předměstí, které se zase rozdělily na ještě menší formace atd. To je v matematickém smyslu „strom“. Pak jsme si však neuvědomili, že tímto způsobem omezujeme možnosti lidské interakce a formování složitých samoorganizujících se struktur. Samoorganizace je mezitím klíčem k sociální interakci, ekonomickému růstu a dalším aspektům rozvoje, které nám města poskytují. Města slouží jako základ pro všechny tyto pozitivní trendy a čím více je omezujeme hierarchickými strukturami, tím pomaleji tento vývoj postupuje.
Ale máte naprostou pravdu: spojení, která narušují hierarchii, se v každém případě vytvoří spontánně. A myslím si, že my plánovači bychom měli tento proces zohlednit. Neměli byste s ním bojovat a neměli byste se ho ani bát. To ale neznamená, že se musíte vzdát a nechat vše naběhnout. Četl jsem, že musíme vytvořit základ pro samoorganizaci. Ne však k navrhování simulakry samosprávných měst, ale k používání návrhových strategií, které by podpořily rozvoj „přirozené složitosti“, o níž napsal ve svém článku Christopher Alexander.
Rozhodování o plánování může být velmi jednoduché. Například konvenční ortogonální pouliční mřížka může být velmi účinná. Znovu zmíním Portland. Má typické nudné obdélníkové uspořádání a já ho vůbec nepovažuji za mistrovské dílo urbanismu, ale z hlediska samoorganizace je to docela úspěšné. Velikost pokojů je zde ale velmi důležitá. Pokud je to srovnatelné s lidským měřítkem a měřítkem přístupnosti pro chodce, pak to je to, že spontánní, neformální spojení mezi věcmi přispívají ke struktuře, která je mnohem složitější a zajímavější než hierarchický „strom“.
Nemyslím si, že je nutné zcela upustit od používání stromových struktur v městském plánování. Za zmínku stojí, že město není jen „stromem“a že příležitosti k navazování spojení mimo hierarchii nelze blokovat. Jedním ze způsobů, jak se o to postarat, je použít menší měřítko a zajistit co nejvyšší hustotu spojení mezi městskými oblastmi.
Včera jsem navštívil několik čtvrtí. Jeden z nich byl relativně malý, deset hektarů. Zbytek byl mnohem větší - od 40 do 60 hektarů. Toto je velmi důležitý rozdíl. Čím větší je území, pokud v něm nejsou dopravní spojení, tím intenzivnější je doprava podél jeho hranic a tím obtížnější je chodec přejít tyto ulice a cesty. Existují způsoby, jak tento problém zmírnit, ale s rostoucí velikostí klesá účinnost těchto metod a zhoršuje se připojení chodců. Velké čtvrti a sousedství by měly být propustné, alespoň pro chodce. Kontinuální síť pěších stezek podporuje vytváření sítí a sociální rozvoj, což jsou hlavní silné stránky měst. To měla na mysli Jane Jacobsová, když mluvila o důležitosti běžných chodníků jako míst komunikace a interakce. Takovými změnami začíná zlepšování sociálního prostředí. V mikroregionech také často neexistuje obchodní funkce, veškerý obchod a služby jsou hozeny na hranice mikroregionů, nebo dokonce dále.
Koncept funkčně odděleného města sahá až k Ebenezerovi Howardovi a jeho myšlence Garden City. Pak tu byl Clarence Perry, který vyvinul principy „sousedství“(sousedská jednotka) a Le Corbusier, pod vlivem teorií, z nichž vyplynulo sovětské mikrodistriktní plánování. To znamená, že bylo založeno na myšlenkách počátku dvacátého století, že propojení různých funkcí s různými částmi města může být účinné. Nyní chápeme, že ve skutečnosti je opak pravdou. Vede k nadměrnému pohybu obyvatel, komplikuje interakci mezi různými funkcemi a jejich sebeorganizací.
Jak jste řekl, velikost bloku má velký význam. Na okraji Moskvy jsou čtvrti opravdu velmi velké, ale ve středu města také nejsou příliš malé ve srovnání s centry jiných megalopolí. Jak v tomto ohledu vnímáte praxi vytváření zcela pěších ulic? Možná by stačilo jednoduše omezit pohyb?
"Vidíme stále více důkazů o tom, jak důležité je mít vozidla v tranzitu, pokud chceme mít skutečně funkční systém." Sdílení prostoru mezi auty a chodci může být prospěšné. Předpokládejme, že v některých případech to budou jen taxíky, hlídky a městské služby. Často o tom polemizuji s kolegy, kteří se zasazují o vytvoření zcela pěších zón. Uvádějí příklady historických měst a hradů někde v Itálii a já jim odpovídám: „Víte, že ve skutečnosti je vstup na tato místa povolen, ale ne během těch hodin, kdy jste tam byli?“Otázkou tak často není, zda by měla být vůbec na území povolena auta, ale kdy a jaká auta by měla být povolena. A obecně se musíme posunout směrem k větší rozmanitosti, včetně dopravy, a to i v podmínkách malých čtvrtí.
Co by se mělo dělat s průmyslovými zónami? V Moskvě se jedná o velmi závažný faktor, který zhoršuje soudržnost městské struktury: zpravidla není možný ani průchod, ani jízda. Rozsáhlé průmyslové oblasti se nacházejí nejen na periferii, ale také v těsné blízkosti centra. Mnoho z nich nyní mění svou funkci. Zároveň si však ve většině případů zachovávají svou integritu a někdy dokonce zůstávají pro cizince nepřístupné. Co si myslíte, že by se s nimi mělo dělat?
- Taková území se vrací k populárnímu modulu na začátku dvacátého století - superbloku - velmi velkému území, které má jednu funkci. Mohla by to být obrovská univerzita, obrovská továrna, obrovská rezidenční čtvrť atd. Pokud se funkce změní, ale struktura zůstane, pak zůstanou všechny nevýhody generované prostorovým oddělením funkcí. Za takových podmínek se netvoří síťová připojení a nedochází k vlastnímu rozvoji, který jsem zmínil výše. Myslím si, že je velmi důležité, aby zúčastněné strany pochopily, že je nutné kombinovat různé skupiny lidí, různé typy ekonomické činnosti, různé způsoby pohybu. Jane Jacobs a Christopher Alexander o tom mluvili více než jednou. Síť městských prostor ožívá na úrovni chodců pouze díky možnosti náhodných setkání a rychlého přístupu. Pokud je to možné, měli byste proto obnovit přístupnost chodců a navázat spojení s ulicemi.
A rozdělit prostor na malé bloky?
- Ano, rozdělte se do malých čtvrtí protkaných sítí ulic vhodných pro chodce.
Další otázka se týká konfliktu mezi přístupností chodců a soukromím. V poslední době je v Moskvě stále méně a méně blokových oblastí otevřených pro průchod. Lidé se v oploceném prostoru cítí bezpečněji. Ale je to opravdu tak?
"Konflikt mezi přístupností a bezpečností je starý sto let." Privatizace veřejného prostoru, uzavření přístupu k dříve veřejným dvorům je rostoucí negativní trend. V nových budovách po celém světě často najdete zcela uzavřená území opevněná jako pevnosti. Představují nejextrémnější verzi funkčně rozdělené obytné oblasti, kde nedochází k obchodu, interakci sociálních skupin a různých druhů kulturních aktivit. Toto je mrtvé a neproduktivní území.
Podle „teorie obhajitelného prostoru“Oscara Newmana je oplocení obytné oblasti nejlepším způsobem, jak ji udržet v bezpečí. Ale co když je zločinec již uvnitř? Tehdy se opravdu dostanete do potíží.
Další možností je využít vizuální propustnost. Nejlepší bezpečnost zajišťují „staré oči“dívající se na ulici (staré oči na ulici). Otevřenost výrazně zvyšuje konektivitu městského prostředí pro chodce. Pokud je bezpečnost zajištěna místně, v každé jednotlivé budově se může vytvořit otevřený systém pro chodce. Existují studie, které potvrzují, že nejbezpečnějším prostředím je chodce propustné, otevřené město s dobře zavedenou sociální interakcí. V takových městech je sociální kapitál vyšší a míra kriminality nižší. Jedním z autorů takových studií je Bill Hillier. Zkoumal vztah mezi propustností pro chodce a kriminalitou a dokázal vyvrátit „teorii chráněného prostoru“.
Jste známá jako stálá podporovatelka a popularizátorka myšlenek Jane Jacobsové, představených především v její knize „Smrt a život velkých amerických měst“. Ale tato kniha poprvé spatřila světlo světa před více než 50 lety. Možná Jacobsovy teorie vyžadují adaptaci na změněné životní podmínky? A jsou obecně použitelné pro všechna města?
- Samozřejmě, že psala o New Yorku v padesátých letech, a to by nemělo být zapomenuto. A neměli byste její návrhy mechanicky přenášet do jiných měst. Ale poté, co jsem to řekl, řeknu něco jiného: v knihách Smrt a život a dalších Jacobsových knihách existuje mnoho překvapivě přesných pozorování, která se vztahují na všechna velká města v té či oné podobě. Částečně to byly jen spekulace, často nezralé a omezené, které nebyly podporovány výzkumem. Ale mnoho z nich již bylo potvrzeno. Renomovaný fyzik Jeffrey West z Institutu Santa Fe (SFI) mi jednou řekl: „Víte, v jistém smyslu to, co tady děláme, je Jacobs plus matematika,“a já mám moc rád takové důkazy, že odhady, které měla v oblasti městské dynamiky se nyní opodstatňuje a pokračuje.
Ekonomové se například ujali jejích představ o tom, jak k přelévání znalostí dochází ve městech. To je částečně způsobeno veřejnými vesmírnými sítěmi, které se objevují v městském prostoru v důsledku komunikace mezi lidmi různých profesí a z různých komunit. Například kráčíte po ulici s přítelem, potkáváte jiného přítele, představujete si ho. Takto se vytváří sociální síť: najednou někdo mluví o zajímavém volném pracovním místě nebo o novém podnikání, který rozjíždí, atd. Nejde samozřejmě o jediný způsob šíření informací a zvyšování kreativity ve městech, ale tento neformální způsob je nejpřirozenější. Zbytek metod vyžaduje mnohem více zdrojů, například mnohem více paliva pro auta, na která se lidé dostanou do svých kanceláří, na konference a podobně.
Zde je vhodné připomenout základní otázku - proč vůbec stavíme města? Proč v nich žijeme? Města nás samozřejmě přitahují pro své ekonomické výhody. A odkud jsou ekonomické výhody? Faktem je, že jsme ve městech shromáždili všechny typy podniků, které vytvářejí pracovní místa. Proč podnikání vytváří pracovní místa? Protože společnosti ve městech jsou navzájem pevně přitahovány a vzájemně se ovlivňují, stejně jako lidé v nich zaměstnaní.
Bohužel nyní existuje silný klesající trend průměrné hustoty urbanizovaných míst. Podle předpovědí se může do roku 2030 plocha urbanizovaných území po celém světě zvýšit trojnásobně. Populace Země také poroste, ale ne takovou rychlostí. V důsledku toho bude tato nová urbanizace poháněna hlavně spontánním růstem předměstí. To znamená, že spotřeba zdrojů se pouze zvýší: vyšší spotřeba energie, více skleníkových plynů, méně udržitelné hospodářství. Všechny tyto věci jsou vzájemně propojeny. Jedná se o vážný problém, který je třeba nejprve řešit. A jde o to, jak rozvíjet města takovým způsobem, aby zůstala obyvatelná, ekonomicky atraktivní a produktivní. Myslím, že Moskva má nyní šanci převzít vedení v tomto procesu vytvořením pokročilé růstové strategie. Přinejmenším se rozhodněte, jak zlepšit kvalitu života a vyhovět lidem, kteří sem přicházejí. A přijdou, protože města jsou ekonomicky atraktivní, ze stejných důvodů, o kterých jsme hovořili výše.
Prosím, řekněte nám o vaší současné práci v Moskvě a programu Moje ulice
- Nyní pracujeme na vytvoření metodiky pro hodnocení kvality ulic. Umožní identifikovat problémové oblasti, místa, kde jsou buď nevyhovující geometrické parametry, nebo funkční problémy. Zajímají nás nejen materiální vlastnosti prostoru, ale také jeho kvalitativní charakteristiky, stejně jako nehmotné vlastnosti, jako je identita (individualita), „smysl pro místo“a kvalita interakce.
Obvykle žádáme lidi - úředníky města, obyvatele, ostatní zúčastněné strany - aby posoudili kvalitu ulic a řekli nám, podle jakých parametrů jde všechno dobře a jaké zásahy jsou vyžadovány. To, co děláme, je nejen kvantitativní, ale také kvalitativní analýza.
Některé otázky mohou být ponechány na milost a nemilost profesionálů, kteří vědí dost o šířce chodníků a podobně. Některé problémy je třeba vyřešit s místními obyvateli, místními vlastníky malých podniků a dalšími lidmi, kteří jsou nějakým způsobem spojeni s místní komunitou. Existují různé úrovně a různé časové body, kdy by měla být do analýzy zapojena veřejnost a požádána o pomoc. Jednou z metod, o kterých v současné době diskutujeme, je crowdsourcing: lidé by mohli hlásit problémy na svých ulicích a shromažďováním těchto údajů bychom rychle získali mapu oblastí, které skutečně potřebují změnu. Jsou zapotřebí různé doplňkové metody sběru informací a názorů lidí v různých fázích vývoje projektu. O tom nyní diskutujeme.
Bude se vaše práce týkat pouze centra Moskvy, nebo bude ovlivněna také periferie?
- Celé město, dost. Je důležité si uvědomit, že naše možnosti nejsou neomezené a nebude možné zvládnout všechny ulice najednou. Místo toho budou jako pilotní projekty vybrány ulice v různých částech města, nejen v centru.
Existují již konkrétní kandidáti na pilotní projekty?
- Je příliš brzy na to, abychom je pojmenovali. Možná by stálo za to dát přednost oblastem vyžadujícím urgentní zásah nebo těm nejtypičtějším. Existuje celá sada parametrů, které je třeba nejprve sestavit, než budeme moci rozhodnout, která místa jsou nejvhodnější pro pilotní projekty.
Jak hodláte zohlednit názor běžných občanů? Jaké otázky by měli položit?
- Je důležité mít více způsobů zapojení veřejnosti a dalších zúčastněných stran. Není dostatek formálního výzkumu nebo semináře, na kterém se někteří lidé zúčastní a jiní ne. Internetový průzkum je jedním z nejdůležitějších nástrojů ke studiu veřejného mínění. Otázky by ale měly být sestavovány správně, aby nepřesvědčily lidi k určité odpovědi. Nemusí znamenat jednoslabičnou odpověď: „Je vaše ulice dost dobrá?“Ale „Jaké jsou vlastnosti vašeho dojíždění?“nebo „Kde se necítíte bezpečně?“
Tato práce samozřejmě není zdaleka dokončena, ale myslím si, že je důležité si uvědomit, že KB Strelka dělá průlom vývojem tohoto nového standardu pro zdokonalování ulic. Podle mého názoru by to mělo zahrnovat metody kvalitativního hodnocení toho, čemu říkáme generativita. To znamená, doufám, že to bude generativní standard, který nebude popisovat statické prvky, ale procesy. Společnost, odborníci a představitelé města jej budou moci využít ke zlepšení kvality vesmíru s přihlédnutím k jeho změnám v průběhu času. Podobné inovace se již používají v jiných oblastech, jako je vývoj softwaru a produktové inženýrství. Toto se běžně označuje jako „agilní metodologie“. Jeho hlavním principem je optimalizace procesu a zlepšení výsledku ovlivněním procesu. Ve vývoji softwaru, stejně jako v průmyslovém designu, se Agile stal velmi důležitým nástrojem. Nyní se vrací k procesu navrhování měst. Říkám „vracím se“, protože Christopher Alexander to již v této oblasti uplatnil. Jeho „vzorový jazyk“našel aplikace jak v designu, tak v programování a nyní tyto techniky vracíme zpět do městského designu a návrhových kódů. Jen se snažím přijít na to, jak bychom mohli vytvořit novou generaci kódů městského plánování. Jak jsem již řekl, úkolem je zajistit, aby projekty zajišťovaly možnost sebeorganizace a vlastního rozvoje. Nejde o to úplně se zbavit návrháře. Naopak získává důležitější roli v řízení procesů samoorganizace.
Mnoho mých architektonických přátel nemá ráda normy, uráží je myšlenka, že jejich kreativita může být omezena nějakými normami. Koneckonců, dnešní svět spočívá právě na různých omezeních a kreativita vůbec neznamená, že je lze zanedbávat. Spíše to znamená kreativní reakci na omezení.
Kromě toho lze navrhnout i samotné normy. Návrháři by měli přemýšlet o tom, jak proměnit kódy v další užitečný nástroj. A to se mi na aktuální práci Strelky na programu My Street obzvlášť líbí: pokud vše půjde dobře, bude to standard nové generace, generativní standard pro design městského prostředí. Zdá se, že to není nic nového, protože v jiných oblastech znalostí byly tyto techniky používány po dlouhou dobu, ale pro městské prostředí je to skutečná inovace. A jsem rád, že mohu být součástí této práce. ***
Michael Mehaffy je americký urbanista, výzkumník a pedagog. Vystudoval Evergreen College v Olympii ve Washingtonu v roce 1978 a na Kalifornské univerzitě v Berkeley v roce 1981. Spolupracoval s Christopherem Alexanderem a vedl oddělení vzdělávání pro The Prince's Foundation for the Built Environment. Vedoucí poradenská firma Structura Naturalis Inc. a Nadace Sustasis, zastává pozici projektového manažera ve společnosti Duany Plater-Zyberk & Company, vyučuje na univerzitách po celém světě.
