Komunita Wayfinding byla založena relativně nedávno, loni na podzim, s cílem sjednotit všechny lidi, kterým nejsou problémy s navigací ve městě lhostejné. A ačkoli se název skupiny doslovně překládá jako „najít cestu“, samotný koncept městské navigace je mnohem širší. Ve skutečnosti se jedná o jazyk, kterým město mluví se svými obyvateli a hosty, a protože tento jazyk je logický a srozumitelný, přímo závisí na tom, zda lidé budou moci metropoli poznat, nebo si ji zapamatovat jako terra incognita. Tomuto tématu byla věnována první veřejná akce Wayfinding, na které se sešlo více než 160 hostů. Setkání organizované společně s British Higher School of Design, Union of Moscow Architects, Strelka Institute, the Signbox company and the Coworking Nagatino, se konalo ve formátu PechaKucha, tj. v podobě krátkých šestiminutových projevů, které každý řečník doprovázel 10–20 diapozitivy. Bleskový formát nebyl zvolen náhodou: komunita se snažila nejen prokázat šíři rozsahu koncepce městské navigace, ale také představit veřejnosti řadu svých členů zaměstnaných v různých oblastech činnosti.
Níže zveřejňujeme zprávy prezentované na akci, všechny prezentace si také můžete prohlédnout zde.
Navigace Židovského muzea
Leonid Agron, výkonný ředitel Židovského muzea a tolerančního centra
Proces vytváření navigace v Židovském muzeu byl dlouhý a obtížný. Navigační systém byl vyvinut spolu s vytvořením samotného muzea a jeho struktura vyžadovala důkladnou systematizaci, aby návštěvníci mohli skutečně pohodlně procházet obrovským výstavním prostorem.
Ve výsledku bylo vytvořeno velké množství typologií médií, které dnes lze vidět v různých částech muzea. Všechna navigační média postrádají zvláštní expresivitu, slouží jako pokračování a zázemí pro stavbu Bakhmetyevského garáže, jejíž architektonické síle nebylo možné konkurovat. Jako hlavní bylo vybráno staré písmo Frutiger, které se za mnoho let používání dokázalo dobře osvědčit. Kromě toho umožňuje lidem různých kategorií - mladým i starým - dobrou navigaci ve vesmíru.
Navigační média používala stejné geometrické tvary jako v exteriéru Bakhmetyevského garáže - jako neustálé opakování a připomínka původního architektonického návrhu Konstantina Melnikova. Všechny tyto prvky jsou maximálně ergonomické, je vhodné se na ně dívat jak z blízké vzdálenosti, tak z dálky, což umožňuje snížit jejich celkový počet. Různá nesystémová média doplňují celkový obraz a používají se hlavně na místech vyloučených ze systému - mohou to být skleněná média, přenosné informační panely, orientační body umístěné v samostatných bodech budovy.
Hlavní expozice muzea zabírá 5 tisíc metrů čtverečních, což vyžaduje jasný orientační program. Pro hlavní výstavní síň byl vyvinut další navigační systém, který naznačuje trasu pro návštěvníky, koncipovanou autory výstavy.
Muzeum pravidelně hostí velké množství akcí, dočasných výstav, přednášek, a proto v budoucnu plánujeme pomocí multimediálních systémů oddělit proudy lidí, naznačit potřebný směr pohybu a pohotově přijímat všechny další informace, které se rychle a často mění, například pomocí mobilních aplikací, které se řídí již existujícím navigačním médiem.
Firemní identita ovlivňuje vnější navigaci, která řeší místní problém. Například náš vchod býval na druhé straně: nové navigační médium vysvětluje, že umístění vstupu se změnilo, a jasně o tom informuje již při pohledu z Obraztsovy ulice.
Chci poznamenat, že práce na vytvoření navigace ještě nebyla dokončena. Pro tyto účely chceme kromě muzejního území využít také prostor kolem muzea - ulice a sousední budovy, aby se lidé mohli snadno orientovat pomocí naší navigace dlouho předtím, než se přiblíží k Bakhmetyevského garáži. Nyní v naší práci kombinujeme principy, které stanovil tým Ralph Applebaum v roce 2011, a také pokračujeme v integraci značky.
Proč lidé nechodí do muzeí?
Katerina Korobkova, skupina ZOLOTO
Jaké je nejoblíbenější a nejzajímavější muzeum v Petrohradě? Položili jsme si takovou otázku a nejprve jsme studovali internetové zdroje - jako bychom nikdy nebyli v Petrohradě a rozhodli jsme se tam jít jako obyčejní turisté. Samozřejmě, že každý turista začne seznámit se s městskými muzei od Ermitáže, poté se podívá na Petrohrad z výšky katedrály svatého Izáka a poté vyrazí do Peterhofu. S tímto vědomím jsme pohovorili s našimi přáteli, kolegy a partnery, abychom zjistili, které muzeum považují v Petrohradě za nejzajímavější. A mezi pěti nejoblíbenějšími muzei bylo ruské muzeum. Oficiální statistika návštěvnosti petrohradských muzeí také řadí Ruské muzeum na páté místo.
V loňském roce nás správa tohoto muzea požádala, abychom pro ně vyvinuli navigaci. A již v prosinci jsme se s kolegy z Holandska vydali do hlavního města severu. Město nás potkalo s mrazem -25 ° C, ale věděli jsme, že jdeme do jednoho z nejlepších ruských muzeí s jedinečnou sbírkou avantgardy. Já sám jsem tam byl vícekrát, ale ani jsem netušil, že kromě hlavní budovy má dalších šest poboček - například Stroganovský palác s taneční sálem, přesně vyrobený podle Rastrelliho náčrtků a zachovaný beze změny do naší doby.
Muzeum nám poskytlo statistiky návštěvnosti - a to je přibližně milion návštěvníků ročně, z nichž většina je v hlavní budově, Michajlovském paláci. To je hlavní problém ruského muzea. Obecně platí, že při srovnání návštěvnosti našich muzeí se statistikami světových muzeí jsme všichni zděšení. Jedno z nejlepších a jedno z největších muzeí v Rusku s ruskou sbírkou, které navštívilo méně než milion lidí.
Pro mě, jako obchodníka, byly také důležité údaje o příjmech muzea. Vždy říkám, že naším úkolem je uspokojit potřeby klienta, ale pro náš vlastní prospěch. V tomto případě je výhodou zákazníka samozřejmě počet prodaných vstupenek. Proto jsme přemýšleli o tom, jaké publikum ještě dokážeme přilákat a kdo bude ochoten za vstupenky platit. Po analýze toku lidí navštěvujících Ruské muzeum jsme si uvědomili, že jeho hlavním publikem jsou mladí lidé a zahraniční turisté. A tady jsme přímo čelili naléhavé potřebě vytvořit navigační systém, který by mladým lidem a zahraničním turistům řekl o existenci samotného ruského muzea a jeho poboček. Navrhli jsme jednotný systém grafické komunikace, který spojuje všechny pobočky. Začali jsme jednoduchým, vysvětlujícím pracovníkům muzea, jaké typy navigace obecně existují, což znamená nejen interní, ale také externí navigační systémy. Muzeum má svou vlastní značku. Nabízeli jsme nejviditelnější grafické řešení - rozdělit všechny větve do barevného kódování a nechat tak projít barvou i stávající značku. Tedy každé větvi byla přidělena samostatná barva.
Jakékoli komunikační médium v muzeu by mělo mít pole pro značku, informační pole, které informuje o činnosti muzea, a pole, které vypovídá o dostupnosti kompletního balíčku nabídek a možností pro spotřebitele. Mapa je také barevným médiem. Pokaždé, když se tomu spotřebitel setká, dozví se o všech dalších příležitostech. Pro vstupní skupinu je také nabízeno řešení, které osobě okamžitě dá pochopení, že nemá jednu možnost, ale mnoho. A ve vnitřní navigaci muzea na každém talíři návštěvníka postupně vedeme k myšlence, že pokud přijde do hlavní budovy, musí určitě navštívit pobočky.
Naším úkolem bylo také vytvořit nasazený externí navigační systém. Osoba by měla dostávat informace o muzeu již na letišti nebo nádraží, měla by okamžitě narazit na informace o Ruském muzeu a všech jeho pobočkách. Proto jsou komunikační programy a reklama součástí celého systému. Díky tomu je muzeum přístupné, otevřené a srozumitelné pro občany i turisty.
Nyní nás Historické muzeum v Moskvě oslovilo se stejným problémem, pro který vyvíjíme podobný program.
Nedokončený projekt městské a dopravní navigace v Permu
Erken Kagarov, umělecký ředitel studia Artemy Lebedev
Projekt městské a dopravní navigace v Permu nebyl dokončen, ale může to být jediný projekt v Rusku, který záměrně vznikl a byl částečně realizován. Chtěl bych hovořit o problémech, které mohou nastat během procesu implementace.
V Permu, stejně jako v každém jiném městě, jsou městské a dopravní navigační značky. Jednou z částí projektu je vytvoření vlastního písma. Ilya Ruderman ji vyvinul pro Perm. Toto písmo je open sans serif, což je optimální pro navigaci, protože open sans a tahy optimalizované pro velikost se nejlépe čtou.
Při vývoji projektu navigace pro chodce jsme si uvědomili, že jeden typ značek nelze použít. V historických budovách s malými budovami a úzkými uličkami jsou plakety prohlíženy z malé vzdálenosti, takže je zde dostatek malých informačních panelů. A na širokých cestách je někdy nutné použít obrovská, až jeden a půl metrová, navigační média. Máme jedinou dokončenou desku v Permu, kterou obyvatelé domu instalovali z vlastní iniciativy. Projekt bohužel nešel dále.
Vyvinuli jsme také dopravní navigaci. Pro pavilony zastávek byla vytvořena samostatná grafika. Zajistili jsme značky pro směr provozu - například do centra nebo na vlakové nádraží. Všechna označení jsou dvojjazyčná. Fotografie v pavilonech mohou také částečně sloužit jako navigace, protože si je lidé pamatují a následně snadno rozpoznají. Poté ministerstvo silnic a dopravy spustilo naše programy do výroby a nyní jsou vybaveny většinou zastávek v Permu. Nejen, že jsme vytvořili schéma od nuly, ale česali jsme stávající, vyvinuli obecná doporučení nejen o tom, jaké by schéma mělo být, ale také o tom, jak by mělo být umístěno v pavilonu, jak celá sada pavilonu s odpadkovými koši, informační značky a jejich barevná řešení.
Mimo jiné se objevila otázka týkající se barevné identifikace druhů dopravy. Rozhodli jsme se, že barvu je stále třeba použít, zejména v diagramech. Jako základ jsme vzali systém barev historicky zavedený v Permu, kde červená je barva autobusů, modrá je barva trolejbusů atd. Později jsme však po rozhovoru se zástupci společnosti nevidomých změnili barvy na diagramech na žlutou, protože pro zrakově postižené je velmi důležité jasně určit bod vnímání informací. Poté nás kontaktovala osoba z reklamní agentury s dotazem ohledně použití reklamy na cedulích umístěných přímo na dopravě. Gorelektrotransport dnes netiskne reklamy a soukromé společnosti reklamami plní téměř všechno. Proto jsou všechny desky odlišné. Při jejich vývoji jsme přidělili zvláštní místo reklamním médiím, aby soukromé společnosti mohly získat zpět výrobu takových programů. Také jsme přišli s myšlenkou, že v noci jsou informační panely zvýrazněny přímo z prostoru pro cestující.
Nyní je nesmírně důležité formalizovat náš návrh ve formě dokumentu, který bude nabízen každému dopravci, městskému i soukromému. V současné době mohou soukromí dopravci používat naše tabulky pouze z vlastní iniciativy, takže v navigaci stále chybí jednotnost. Možná ale čas uběhne a bude možné jej legislativně zahrnout do smluv s dopravci.
Byl tu ještě jeden nápad. Chtěli jsme vytvořit interaktivní službu, kterou by mohl použít kdokoli. Po zadání konkrétní adresy obdrží soubor PDF s konkrétními doporučeními pro implementaci navigačního programu pro danou oblast nebo město. Protože k největšímu počtu chyb nedochází ve fázi návrhu, ale později, když se lidé pokusí implementovat projekt, ale nemohou rozlišovat jedno písmo od druhého.
Jak bojujeme za civilizovanou navigaci v Kyjevě
Igor Sklyarevsky, designér, umělecký ředitel
Zavázal jsem se vyvinout navigační systém pro Kyjev. Z nějakého důvodu se lidé v Kyjevě domnívají, že pokud je vlajka navržena v žluto-modrých barvách, pak vše ostatní by mělo být žluto-modré, včetně navigace. Proto máme takové podivné piktogramy, které vypadají jako držák na ručník nebo únos mimozemšťanů. Existují takové případy, kdy je značka směru pohybu přeložena do angličtiny jako značka směru pohybu.
V takové situaci jsem zahájil svou práci vytvořením schématu vysokorychlostního přenosu. Po dálnici mám na mysli veškerou dopravu, která nestojí v dopravní zácpě - kromě metra jsou to dvě vysokorychlostní tramvajové linky a městský okruh. Z nějakého důvodu jsem byl první, kdo přišel s nápadem spojit je do jednoho schématu. Na mapě metra jsem ukázal, jak komunikuje s povrchem, a označil jsem všechny přestupní uzly jednotným způsobem, protože pro člověka je důležitá skutečnost a možnost přesazení, nikoli informace o změně způsobu dopravy. S tímto schématem jsem šel do správy metra a naivně jsem si myslel, že pokud nabídnu své služby zdarma, vezmou mě v náručí a schéma bude okamžitě vytištěno a umístěno do vozů. To se nestalo. Vysvětlili mi, že nevidí žádné problémy se stávajícím schématem metra.
Nic jsem neopustil z metra a ve spolupráci s dalšími designéry (zejména Yaroslav Belinsky pomohl nakreslit piktogramy) začal vyvíjet turistický navigační systém. Jednalo se o návrh návrhu, kterému nepředcházel hluboký výzkum. Pokusil jsem se však ukázat, že jeden člověk za týden dokáže za dva roky a desítky milionů hřiven peněz z rozpočtu více a lépe než Výzkumný ústav ergonomie a designu. Použil jsem písmo designéra Andriye Ševčenka. Po analýze barevného obrazu Kyjeva a identifikaci převládajících barev jsem pro turistickou navigaci zvolil odstíny, které umožnily vyhnout se agresivitě vůči životnímu prostředí a zároveň abstrahovat od reklamních médií a úspěšně s nimi konkurovat. Ale když jsem přišel na oddělení architektury bránit svůj projekt, bylo mi řečeno, že hnědá a zelená jsou naprosto nepřirozená kombinace. Ke kterému jsem vzal ze stolu květinu s hnědým kmenem a zelenými listy. Samozřejmě, poté jsem byl téměř vyhozen z řízení a projekt opět zůstal nenaplněn.
Po dalším neúspěchu jsem začal navrhovat názvy ulic. I oni byli zelenohnědí. Značky, které byly umístěny v rozích bloků, se kromě základních informací týkaly nejbližších stanic metra a zastávek veřejné dopravy. Snažil jsem se tedy zkombinovat pouliční a pěší navigaci s dopravou, protože problém mnoha navigačních systémů spočívá v tom, že navigační podstruktury si navzájem nejsou vědomy. Jednu takovou značku jsem udělal svým přátelům za své peníze a rozhodl jsem se ji pověsit na budovu. Pak mě to stálo asi 80 dolarů. Myslel jsem, že nejbližší kancelář bydlení značku odstraní za dvě hodiny, ale stále visí a vypadá, upřímně, mnohem lépe a funguje efektivněji než ty oficiální.
Poté mě Yandex, zastoupený Andrey Karmatským, oslovil s návrhem na vytvoření informačních panelů pro zastávky veřejné dopravy pomocí map Yandex. Vyvinul jsem lineární obvody podobné těm v Londýně. Jejich pohodlí spočívá v tom, že člověk okamžitě pochopí, kde je, jakou trasu a na jaké zastávky se může dostat, kde a na jakých stanicích může přestupovat, a dokonce vidí, jak dlouho bude trvat celá cesta. Obsahují také abecední seznam, plán označující cestovní náklady a telefonní čísla pro zpětnou vazbu. Tento projekt také nebyl přijat. Zaprvé se mi nelíbil formát panelu A0 - byl příliš velký, to znamená, že neponechával žádný prostor pro reklamu, a zadruhé, oddělení reklamy v Kyjevě nechtělo zveřejňovat logo Yandex zdarma.
Čtyři selhání - to je výsledek mé činnosti za rok. Ale nadále se zabývám navigací v Kyjevě a v současné době vyvíjím nový systém metra, ve kterém jsem se rozhodl propojit metro s ulicemi města. V Moskvě jsou stanice metra distribuovány víceméně rovnoměrně po celém městě. V Kyjevě jsou velmi hustě umístěni ve středu a čím dále od centra, tím méně stanic a větší vzdálenost mezi nimi - až 5-6 km. Proto jsem metro přivázal pouze k ulicím centra města.
Možná se divíte, proč i po tolika neúspěchech pokračuji ve své činnosti. Moje odpověď je: veškerá moje práce je aktivně diskutována ve facebookové komunitě, která dnes čítá asi 2,5 tisíce lidí. Tito lidé, stejně jako já, se obávají nedostatku srozumitelné navigace ve městě, pečlivě sledují všechny změny v této oblasti a čekají. Pro mě je to pobídka k další práci.
Čísla a / nebo písmena
Ilya Ruderman, umělecký ředitel RIA Novosti
Dlouho a hodně jsem přemýšlel a snil o velkoměstském navigačním projektu. V tomto ohledu jsem pravděpodobně utopista. Definici ideální navigace ve městě si mohu jasně představit jako jakýsi systém pro prezentaci všech potřebných informací ve správný čas na správném místě pomocí intuitivního grafického jazyka.
Ale dnes vám o tom nebudu přesně říkat. Zaměřím se na jednotlivé prvky městské navigace: písmena a písma. Co se v tomto ohledu děje ve světě? Ve Spojených státech byl vytvořen nádherný projekt „ClearviewOne“pro dálnice, který byl vyvíjen velmi dlouho a nyní se pomalu dostal do New Yorku a tam se realizuje. V Německu vyvinul Erik Spiekermann speciální typ písma pro silnice, který je dnes v zemi všudypřítomný. A navzdory tomu, že se nám to může zdát trochu nepřirozeně postavené, Němci to přečetli perfektně. Londýn používá pro dopravní systém New Johnston - je to skvělé písmo a grafika s velmi anglickou příchutí. Pro Amsterdam písmo navrhl Gerard Unger. Není to jeho nejpozoruhodnější projekt, protože jen málo lidí ví o existenci amsterdamského metra - je velmi malé. Přesto bylo pro něj vytvořeno speciální písmo a vizuální komunikace. Další zajímavý projekt byl realizován v Lisabonu. Jedná se o moderní grotesku, kterou bychom pravděpodobně za navigaci nepovažovali. Pařížské metro používá pařížský scénář Jean François Porchez. V Torontu je hlavním písmem dopravního systému velmi podivná geometrická bezpatková.
Když to všechno řeknu a ukážu, přivedu vás ke zjevnému závěru - že každé sebeúcty, které záleží na tom, jakým vizuálním jazykem mluví se svými hosty, má své vlastní jedinečné písmo. Když mluvíme o navigaci ve městě za posledních několik let, pokaždé, když šlapu do pedálu, si myslím, že výroba písem je časově velmi náročná, ale důležitá věc. A pokud by se Moskva přesto rozhodla získat vlastní navigaci, musela by začít vývojem vlastního písma.
Jaké písmo může být pro Moskvu přijatelné? Podle našeho názoru by to mělo být celkem neutrální, klasické, ale zároveň moderní. Zde jsou nevhodné všechny druhy historických stylizací. Je žádoucí, aby písmo bylo cyrilice. Rovněž nevylučuji použití moderních technologií. Při analýze současných fontů a bezpatek na trhu jsem dospěl k závěru, že žádný z nich není vhodný pro masivní městské použití. Jsou vhodné pro místní použití, řekněme v nákupním centru nebo v mapě metra, ale jejich schopnosti nestačí k řešení problémů moderního města. Moskva potřebuje společný jednotný systém orientace informací, podporovaný a případně počínaje vývojem vlastního jedinečného písma.
Jazyk města a jeho aplikace
Alexander Starostin, výzkumný pracovník společnosti WhiteCity
Jazyk města zahrnuje navigaci, informační média, reklamu atd. Stojíme za sjednocení všech nosičů informací, za vytvoření společného přístupu, společné myšlenky. Člověk je sociální bytost. Pokud přijde na večírek a uvědomí si, že s ním nikdo nechce komunikovat, pak se samozřejmě cítí špatně a spěchá, aby co nejdříve odešel. Totéž se děje v ruských městech, do nichž přicházíme a cítíme, že nás zde neočekávali a že je naprosto nemožné pochopit, kam jít a co dělat. Dobrý koncept jazyka města proto pro něj otevírá mnoho možností - vytváří nové přitažlivé body, označuje turistické trasy atd.
S odkazem na zahraniční zkušenosti vám chci povědět o Hamburku. S cílem povzbudit lidi, aby zahodili odpadky, město přišlo s různými slovními nápisy na odpadkových košech, například „Habe schmutzige Fantasien“, což znamená „Mám špinavé fantazie“. Fráze byly zapamatovány a staly se téměř charakteristickým znakem města.
V Kodani bylo rozhodnuto poskytnout část silnice cyklistům. Aby byli obyvatelé města informováni o změnách, byl na silnici instalován velký banner s informacemi. V New Yorku se plakáty veřejné dopravy používají k poučení cestujících o plánovaných transformacích města, jako je zahájení nové autobusové linky a o tom, jak to ovlivní město a dopravu v této oblasti. Uvádějí se dokonce i konkrétní čísla - například údaje o tom, že doba cestování se sníží o 18%.
V Moskvě se také zavádějí zkušenosti s komunikací mezi městem a obyvatelstvem, ale nejčastěji jde o bodovou povahu a probíhá spontánně. V Moskvě zatím v tomto ohledu neexistuje dobře promyšlený koncept. Jako dobrý příklad uvedu Gorky Park, který si objednal knihu značky od Artemy Lebeděva a aktivně propaguje téma komunikace mezi parkem a návštěvníky. Každý, kdo tam byl, se mohl cítit jako vítaný host.
Jak začít s takovým jazykem a jak naplnit město významem? Jaký obrázek zvolíme pro konkrétní oblast nebo město? Nejprve je nutné provést hloubkový výzkum, abychom pochopili, pro koho se navigace vytváří. A nemluvím jen o takovém rozdělení, jako jsou děti, dospělí a starší lidé, mluvím obecně o těch, kteří v této oblasti žijí a kteří v ní dočasně žijí, nějak s ní interagují. Při řešení konkrétních problémů musíte pochopit, jakými prostředky můžete dosáhnout nejlepšího výsledku. Je také nutné pochopit, jakou rychlostí bude člověk číst informace. A rozdíl zde není jen mezi automobilovým a pěším provozem. Chodci se také pohybují různými rychlostmi, na některých místech zastavují a jinde běží z metra do práce cestovní rychlostí. Určitý styl výkonu navigačních médií je již vázán na tato základní data získaná v průběhu studie. Když se všechny prvky spojí, budou obyvatelé schopni cítit obraz města a pochopit, jakým jazykem s nimi mluví.
Dalším důležitým bodem je práce s lidmi. V našem výzkumu jsme použili mnoho různých sociologických nástrojů, jako jsou myšlenkové mapy, pozorování, dotazníky atd. Je nutné pracovat s městem, abychom pochopili, odkud získat nápady, které dominanty použít a jakou cestu rozvoje zvolit.
Zkušenosti s navigací Marfino
Ilya Mukosey, architekt společnosti PlanAR
Pokusím se vám říct, co se stane, když architekt začne vyvíjet navigační systémy. Když jsme se zabývali projektem krajiny pro čtvrť Marfino, obyčejnou panelovou mikrodistribuci, klient nás požádal, abychom vyvinuli také pro nás nový navigační systém. Na projekt bylo velmi málo času, ale požadavek zákazníka byl oprávněný. Faktem je, že v Marfinu je postaveno sedmnáct téměř identických panelových domů, seskupených do šesti stejných nádvoří, a navíc je zde velmi matoucí dopravní model. To vše jsme považovali za samozřejmost a bylo nesmírně nutné najít řešení, aby lidé mohli danou oblast nějak využít. Dalším problémem, který bylo nutné vyřešit, bylo číslování domů umístěných podél čtyř různých ulic, z nichž každý měl navíc samostatné budovy.
Myšlenka, která nám okamžitě přišla na mysl, byla čtvrtletní distribuce některých z daných symbolů - něco, co na moskevském nádvoří určitě nenajdete. Vybrali jsme exotická zvířata. Po dlouhém odlévání bylo vybráno šest zvířat, která se později změnila v jasné symboly - ploché i trojrozměrné, každé označené svou vlastní barvou.
Když se přiblížíte nebo přiblížíte Marfino, první věc, kterou každý návštěvník uvidí, je plakát vysoký tři metry, který ukazuje zjednodušené schéma oblasti a každý blok definuje zvíře, které pro něj bylo vybráno. A pokud se například potřebujete dostat do nějakého domu na ulici Botanicheskaya, měli byste hledat slona. Siluetu slona ve směru jízdy najdete na asfaltu, na zvláštních dopravních značkách a poté na zadních koncích budov, kde je o podlahu vysoký stůl celého bloku s čísly domů. Uvnitř nádvoří je nainstalován samotný symbol - velký růžový slon, který je jasně viditelný z kteréhokoli bodu prostoru nádvoří. Počty vchodů a bytů jsou uvedeny na poměrně velkých billboardech nad vchodem do domu. V Moskvě jen zřídka najdete nádvoří, kde je počet domů a vchodů tak dobrý a viditelný z dálky. Stejným způsobem můžete hledat žirafu, velblouda nebo antilopu.
Kromě symbolů jsme vyvinuli několik dalších navigačních značek. Například pro dlouhou cyklostezku existují speciální značky a místa, kde se blíží k dálnicím, jsou zvýrazněna širším stínováním. Měli jsme také následovníka, architekta zákazníka, který vyvinul alternativní dopravní značky pro Marfino. Bez nich je téměř nemožné se v oblasti orientovat, většina ulic je jednosměrná a v době realizace projektu byla vydána vyhláška dopravní policie zakazující instalaci dopravních značek na nádvoří.
Přesto nejsme návrháři navigačních systémů, ale architekti. Navigace se pro nás stala nedílnou součástí obrazu tohoto území a lidé jsou zjevně spokojeni s identitou, kterou jsme jim vytvořili. Nyní místo jednoduchého panelového bloku žijí s velbloudem nebo slonem, udržují auto pod žirafou a domlouvají schůzky poblíž klokana. Mnoho obyvatel říká, že tento systém používají, když zvou hosty, objednávají zboží doma nebo inzerují. Obecně platí, že tento systém funguje a život lidí, kteří tam žijí, je také trochu zábavnější.
Navigační systémy v architektonickém prostředí
Marina Silkina, učitelka Moskevského architektonického institutu
Rád bych upozornil na problémy architektonického prostředí. Navigační systém je bohužel často koncipován jako objekt grafického designu, environmentální aspekty v něm nejsou téměř zohledněny, i když samotnou potřebu navigace tvoří struktura životního prostředí - územní plánování, struktura multifunkčních komplexů, složité interiéry atd. Existuje jen velmi málo navigačních prvků navržených jako objekt grafického nebo objektového designu, s přihlédnutím k charakteristikám prostředí. Objevují se extrémně zřídka, bodově a v městské navigaci zcela chybí. Z nějakého důvodu se domníváme, že například navigační zařízení by mělo být vyrobeno v historickém stylu a blokovat celý chodník. Samozřejmě je důležité vzít v úvahu historický kontext, ale neméně důležité jsou environmentální a funkční souvislosti.
Je třeba vzít v úvahu, jak orientační systémy ovlivňují městské prostředí, přičemž je třeba mít na paměti, že navigační systém může jak obohatit prostředí, tak vnést určitý chaos. Musíte velmi pečlivě sledovat jejich interakci. Často zapomínáme, že člověk je měřítkem všeho, zapomínáme na ergonomické vlastnosti a potřeby uživatele, jeho emoční stav při interakci s navigací a prostředím. Zapomínáme, že prostředí by mělo být pohodlné, přístupné, esteticky příjemné a určené pro všechny skupiny uživatelů. Obvykle jsme zvyklí nazývat takové prostředí bezbariérovým, ale bylo by přesnější říkat bezkonfliktní.
Cílem navigace je vytvořit cestu, nejen sbírku rozptýlených desek. Ve středověkém městě vždy existovalo centrální náměstí, kterému dominovala katedrála, což usnadnilo navigaci. Moderní město prakticky postrádá ekologické památky; potřebuje navigaci jako prostředníka lidské interakce s prostředím. Bez navigace se vnímání prostředí stává téměř nemožným a město se promění v nepřístupný labyrint.
Problémy s návrhem služby a navigací
Karina Ivleva, společnost Signbox
Společnost Signbox, kterou organizují absolventi British School, káže designové myšlení, s jehož pomocí je podle našeho názoru nutné navrhnout navigaci ve městě.
Problémy, které nejprve zdůrazníme, jsou nedostatečný a nesprávný informační obsah orientačních systémů, přesycení reklamních značek, nedostatek jednotného městského systému. Vícenásobné vrstvení značek, letáků, reklam, billboardů a dalších věcí přináší naprostý zmatek, člověk se nemůže orientovat a najít informace, které potřebuje. Podobný problém jsme vyřešili v parku Tsaritsyno, kde jsme se pokusili spojit všechny četné informace do jednoho systému a prezentovat je v jediném stylu. Myslím, že jsme uspěli a v současné době je tento systém již v parku implementován.
Při své práci velmi často mluvíme přímo s lidmi. Správa parku ani její marketingový průzkum neposkytnou informace, které může poskytnout uživatel, osoba, která denně využívá konkrétní službu. Naším hlavním úkolem je pomáhat lidem, vytvářet jim pohodlné a pohodlné prostředí. Při navrhování identifikujeme mezerovou mapu, která je vypracována přímo po trase klienta. Rovněž uplatňujeme antropocentrický přístup a snažíme se člověku dostat do hlavy a porozumět jeho potřebám. To určuje konstrukci navigace. Než něco navrhnete, musíte pochopit, k čemu to povede a proč je to nutné. Je například důležité rozhodnout, zda změnit chování a zvyky lidí? Potřebujete zachovat stávající trasy nebo navrhnout alternativní? Grafický design ne vždy vyřeší potřeby klienta. Musíme myslet na všechny skupiny populace - ty, které běží a ty, které stojí na místě, ty, které chtějí odpočívat a ty, které chtějí jíst. Naše heslo zní: „Člověk ze všeho nejdříve!“Navigace by měla být vytvořena pro lidi. Opravdu doufám, že to všichni odborníci v naší komunitě chápou a dělají svou práci pro zlepšení světa, ve kterém žijeme.
Partyzánská navigace
Anton Make, partizanské hnutí
Dnes jsme poslouchali mnoho odborníků, kteří navrhují shora. A Partizaning je takové sdružení „punk-urbanistů“, kteří hájí práva obyčejných měšťanů zdola. Nesouhlasíme s ničím, ale naše hlavní poselství je - udělejte to sami! Vyrábíme to tak, aby to bylo pro nás výhodné - například je vhodné jezdit na kole ve městě, které je pro to zcela nevhodné.
Pro mě to všechno začalo vytvořením městské cyklistické mapy. Poté vznikla myšlenka cyklostezek, které jsme začali značit šablonami přímo na asfaltu. Vyvinuli jsme celý navigační systém s vlastními ukazateli a různými slogany, které byly nejprve napsány v angličtině a poté v ruštině. Posledních několik let jsme se zabývali tak užitečným chuligánstvím. Cyklotrasy jsou jedním z hlavních směrů, ke kterým se neustále vracíme. Někdy se naše aktivita rozšíří na některá politická sdělení, jako je akce na Rudém náměstí. Pak jsme se na jedné straně rozhodli všimnout si skutečnosti, že na Rudém náměstí nemůžete jezdit na kole, a na druhé straně jsme se v souvislosti s nadcházejícími prezidentskými volbami vysmáli Putinovi a Medveděvovi, kteří si měli brzy vyměnit místa.
Společně s The Village jsme také vyvinuli mapu, na jejímž vytvoření se mohl podílet každý. V online režimu bylo možné na mapě označit ta místa, kde se již parkování jízdních kol nachází a kde jsou nejvíce potřeba. Ve výsledku jsme umístili parkovací místa pro kola do volebních místností, které obdržely nejvíce hlasů. A to je skutečný úspěch našeho partyzánského hnutí. Podobně jsme nastavili offline proces vytváření map, do kterého jsme se snažili zapojit co nejvíce lidí - toto se nazývá participativní mapování.
Poté jsme vyvinuli vlastní schéma partyzánského metra, ve kterém jsme předepisovali pravidla a doporučení pro jeho uživatele, určená nejen cestujícím, ale také úředníkům. Například podle naší mapy je zakázáno inzerovat auta v metru, dělat špatnou navigaci a krást peníze z rozpočtu, ale důrazně se doporučuje, aby uživatelé metra přestupovali na jiné druhy dopravy, poskytovali informace a také chodili a jezdili více jízdní kola.
Existovaly také větší projekty pokrývající celé město. Když jsme se rozhodli nezastavit se, vytvořili jsme vlastní alternativní obecný plán města, shromáždili mnoho zajímavých nápadů a dokonce jsme je začali realizovat. Na místech, kde to bylo nutné, jsme nakreslili přechody pro chodce. Ve snaze zdůraznit a vysmívat se náhodnosti parkování v našem městě jsme označili ta nejabsurdnější parkovací místa. Jedná se o bodová řešení, ale jsou schopna změnit situaci na konkrétním místě. Například místo našeho nelegálního přechodu pro chodce se může konečně objevit oficiální.
Naším hlavním a nejmocnějším nápadem je pracovat společně s lidmi, zapojovat je a odrážet jejich názory. V jednom z našich projektů jsme tedy s obyvateli komunikovali prostřednictvím speciálních poštovních schránek, které byly instalovány na 15 místech ve městě. Lidé zaslali svůj výzkum a návrhy na umístění přechodů pro chodce na mapě.
Městská a dopravní navigace. Průnikové body
Daniil Malkin, designér, Brand-ts
Rád bych na soukromém příkladu - tramvajová trasa číslo 27 - promluvil o tom, jak se protínají dopravní, městská a turistická navigace. Trasa, kterou jsem zvolil, spojující Dmitrovskoe a Leningradskoe shosse, je zajímavá jak z turistického, tak z historického hlediska - byla to první trať parní tramvaje v Moskvě, stará je asi 120 let.
V Moskvě je mnoho návštěvníků, kteří stejně jako většina obyvatel města vědí jen velmi málo o městě, ve kterém žijí. V tomto smyslu by tramvaj mohla být dobrým zdrojem informací. Na zvažované trase najdete velmi zajímavé objekty - ateliér sochaře Vucheticha, zemědělskou akademii Timiryazev, nejstarší pavilon zastávek v Moskvě atd. Kromě toho je zde mnoho zelených ploch, nádrží, parků a sportovních zařízení. Obrovské území zabírá les Timiryazevsky, který mimochodem využívá vlastní místní navigaci. Není však vázána na město. Totéž lze říci o místní navigaci kampusu, který zahrnuje více než 15 budov.
Také na trase tramvaje se nachází dokovací uzel a křižovatka s dopravními systémy - elektrickým vlakem a metrem. Ale to vše existuje odděleně od sebe. Tramvaj není nijak spojen s jinými městskými systémy. Když člověk opustí stanici metra Dmitrovskaja, stává se velkým problémem najít tramvaj, která skutečně prochází v bezprostřední blízkosti haly stanice. A tak všude.
Samotná tramvaj také obsahuje velmi omezené informace - lineární schéma trasy se jmény zastávek a v nejlepším případě schéma trasy tramvaje, které také není geograficky příbuzné. Všechny tyto skromné údaje jsou také zpravidla umístěny na nejvíce nepohodlném a nepřístupném místě pro cestující, v blízkosti kabiny řidiče. Na trati však není tolik důležitých objektů a bylo by docela možné je označit na diagramu, stejně jako dopravní uzly a zelené plochy. V tramvaji bylo možné prezentovat několik vrstev informací. A měla by je spojovat společná městská navigace, jediný systém ve formátu města.
V každém sebeúctyhodném městě je turistická tramvaj. Může vykonávat pouze turistické funkce nebo jej lze kombinovat s trasou města. Existuje spousta příkladů a je se od koho učit. Tramvaj č. 27 má potenciál spřátelit lidi s městem a učinit silnici zajímavější.
Město. Doprava. Orientace
Alexey Shtof, BTS
Město k nám mluví jazykem orientace. A stejně jako v každém jazyce má svou vlastní abecedu, své vlastní znaky. Naše město k nám také mluví. Na příkladu moskevského autobusu můžete vidět různé způsoby poskytování informací - dopravní značka, jízdní řád, informace o trase, číslo trasy atd. Alternativním příkladem je londýnský autobus. Navzdory skutečnosti, že autobusy patří různým společnostem, mají společnou vlastnost - barvu.
Hlavními nástroji, které můžeme v naší práci použít, jsou symboly, piktogramy, barevné kódování a smíšená řešení. Symboly jsou nejúčinnějším nástrojem, který dává objektu určité vlastnosti, aby se zvýraznil v prostředí. Dobrým příkladem jsou U-Bahn a S-Bahn v Berlíně. Barva slouží k dalšímu zdůraznění objektu, v tomto případě dopravní infrastruktury. Barva může být jak derivátor, tak integrátor, tj. lze kombinovat a oddělit, což jasně naznačuje rozdíl.
Jako příklad ukážu, jak je tento univerzální jazyk implementován ve třech městech, která jsou svým rozsahem přibližně stejná jako Moskva - Paříž, Berlín a Londýn. Univerzální jazyk Paříže, jako nejčistší, designérský, rafinovaný systém, obsahuje sjednocené znaky s jedinou barvou kódování, která spojuje veškerou dopravu a navigaci mezi koncovými body. Berlín používá konzervativnější systém. Tam byl systém značek, který se během let vyvinul, jen částečně doplněn novými prvky a symboly. Navzdory určité fragmentaci však celý dopravní systém v Německu spojuje společné barevné schéma a jednotné zastavovací pavilony. Univerzální jazyk Londýna je zajímavý tím, že tradiční znak londýnského metra se změnil na symbol společný pro celý městský systém. Veškerá doprava v Londýně je kódována tímto znamením. Diferenciace probíhá podle barev - každý typ dopravy má svou vlastní barvu.
A zde logicky vyvstává otázka: jaký univerzální jazyk může mít Moskva? Je důležité pochopit, jak a jakým směrem se musíte pohnout. Nyní neexistuje vůbec žádný pohyb, žádné návrhy, žádné městské iniciativy, žádné veřejné dotazy. Univerzální jazyk pro město je nicméně nesmírně důležitý. A zde se můžete vydat cestou Paříže a jako skuteční revolucionáři vše rozbít a vytvořit úplně nové - a to designérským způsobem, krásně a správně. Stejně jako v Berlíně je možné převzít a upravit to, co již existuje, aniž by se uchýlilo k revolučním změnám, a okořenit to novými nápady. Alternativně můžete použít kompromisní řešení jako v Londýně a zůstat ve stávajícím systému jej transformovat a přizpůsobit potřebám moderního města. V každém případě musí být řešení pro moskevský dopravní systém vlastní; nemůže být vysíláno z jiného města. Vývoj tohoto univerzálního jazyka je jedním z hlavních úkolů v záležitostech moskevské navigace. A to je obrovská fronta práce, která je nejvyšší čas začít.
Turisté a navigace
Irina Trypapina, projekt WowLocal
Chci se podrobněji zabývat otázkami turistické navigace a lidským faktorem. Všichni víme, že v Moskvě je spousta zajímavých a důležitých míst, je jich tolik, že ani samotní Moskvané neví o existenci většiny z nich. To je do značné míry způsobeno problémy s navigací a informováním občanů a turistů.
Provedli jsme průzkum mezi zahraničními turisty a mezi hlavními problémy, s nimiž se lze v Moskvě setkat, vždy pojmenovávají dopravní zácpy, vysoké ceny a nedostatek navigace. Existují problémy s veřejnou dopravou - je nesmírně obtížné pochopit, na jakém systému fungují autobusy, tramvaje a metro; v dopravě většinou neexistuje překlad informačních nosičů do angličtiny. Turista se setkává všude s nápisy v ruštině. Mapa metra přeložená do angličtiny zde zjevně nestačí.
V jiných zemích existují různé způsoby, jak vyřešit problémy s orientací turistů ve městě. Například existují vnější pamětihodnosti, například socha Kolumbova v Barceloně, kterou lze vidět téměř odkudkoli ve městě. Ve Spojených státech se aktivně používají moderní technologie a mobilní aplikace. A konečně existují dobrovolnické iniciativy.
Mnoho lidí prostě nemůže vnímat značky, neumí navigovat podle map a neumí číst navigační ukazatele. Tito lidé zpravidla hledají živý kontakt a ptají se na pokyny od místního obyvatelstva. V Londýně bylo vytvořeno speciální hnutí dobrovolníků, kteří jsou vždy připraveni pomoci ztracenému turistovi. Ve státech byla praktikována báječná společnost s názvem Just ask the local, jejímž cílem bylo zajistit, aby se lidé nebáli ptát se na cestu. U nás je situace opačná, u nás se lidé bojí reagovat na turisty, takže v Moskvě by bylo lepší uspořádat kampaň „Jen odpovězte na turisty“.
Jak se s tímto problémem vypořádat? Je zřejmé, že je nutné vytvořit informační centra, instalovat stojany a značky přeložené do angličtiny, poskytnout turistům podrobné mapy města v angličtině. Ale kromě toho opravdu potřebujeme ideologii přátelského města.
Projekt WowLocal spojuje lidi podle několika kritérií - znalost města, znalost angličtiny a vstřícnost. Rozhodli jsme se, že dobrovolníci našeho hnutí by měli mít nějaký druh identifikace - tričko nebo tašku se slovy „zeptejte se mě, že jsem místní“. Když turista vidí takovou osobu na ulici, může se na něj vždy obrátit o pomoc.
Naším posláním je vylepšit město, učinit ho přátelštějším, aby měšťané znali své město a mohli o něm říci. Je to také příležitost procvičit si jazyk, cítit, že patříte do společnosti aktivních občanů, a osobně přispět k rozvoji města, ve kterém žijete. Dnes má naše hnutí asi tisíc lidí, a to navzdory skutečnosti, že projekt byl zahájen před něco více než šesti měsíci. Pravidelně pořádáme různé akce, máme vlastní bezplatnou školu anglického jazyka, pořádají se hry v orientačním běhu a výstavy fotografií. Nyní pracujeme na vytvoření turistické mapy, která by označovala nejen Kreml a katedrálu sv. Bazila, ale i maximum zajímavých míst pro turisty.
Navigace v nákupním středisku a slepá místa v městském prostoru
Petr Solokhin, studio Solo Design
Nákupní centrum je jakési mini-město, kde jsou eskalátory transportem, foodcourt je kavárna, galerie jsou ulice. Interakce s nákupním centrem probíhá prostřednictvím struktury obchodu a zábavy. A zde, stejně jako ve městě, se používá systém značek, když návštěvník před vstupem do budovy ví, jak se tam bude chovat. Zvýraznil jsem některé kotevní body, které pomáhají orientovat se v obchoďáku. Jsou každému jasné, univerzální a známé, a proto umožňují navigaci i v neznámém prostoru.
Pohyb v nákupním centru zpravidla není přímý, trasa má klikatý tvar. Často je to již určeno architekturou budovy. Pro pohodlí návštěvníka by na místech, kde se potřebuje rozhodnout, kterým směrem se bude pohybovat dále, měly být instalovány značky. Navigace by měla být jednoduchá a přímá. Nákupní centrum je místo, kde je člověk nucen používat navigaci. Ve městě může roky chodit po vyšlapané cestě a snadno se orientovat. V nákupním centru musí číst kartu, používat ukazatele.
Jedním z hlavních problémů nákupních center jsou mrtvé zóny, kam lidé často nedosahují. To je jeden z hlavních důvodů rozvoje vnitřní navigace. Ve městě existují stejná mrtvá pásma - je těžké se tam dostat, infrastruktura není rozvinutá a neexistují žádné městské aktivity. To samozřejmě ovlivňuje ziskovost nákupních center umístěných v těchto zónách, nájemníci tam obvykle nezůstávají.
Jedním z klíčových bodů je návrh navigačních struktur, který umožňuje uživateli identifikovat informace předem a nesmí být zaměňován s reklamní strukturou. Existují také alternativní formy navigace, ale u nás jsou zcela nevyvinuté. Pracují hlavně v místních oblastech. Například jsem vyrostl ve Stroginu, je tam velká pláž. V určitém okamžiku byl na pláž umístěn tank, který je nyní nejen orientačním bodem, ale také místem setkání.
