Tým OMA zaznamenal 7,8 z 10 bodů, před druhým účastníkem soutěže Ricardem Bofillem (Španělsko) o 0,2 a před třetím - Antoine Grumbach et Associes (Francie) - o 0,4 bodu. První fáze prací na „Velké Moskvě“má tedy tři vůdce a jeden z nich je hlavní. Je však snadno vidět, že rozdíly v odhadech jsou malé.
Hlavním důvodem stávajících problémů je ředitel výzkumného centra OMA (Office for Metropolitan Architecture, Nizozemsko) Rainier de Graaf, který považuje za hypertrofovanou roli centra Moskvy. Podle jeho názoru je nutné vyvinout odstředivou sílu, která by dokázala posílit periferii. Nizozemští designéři proto navrhují vytvořit čtyři velká jádra s počtem obyvatel 2,5 milionu lidí na základě čtyř moskevských letišť. Vlaky Aeroexpress, které mají stále potenciál dalšího rozvoje, poskytují spolehlivé spojení mezi letišti a centrem města. A pro vzájemné propojení letišť se navrhuje použít projektovaný Central Ring Road. Možnost získat další investice by měly poskytovat logistické parky, o které má podnik zájem. Každá „nová Moskva“bude jedinečná - s vlastní sadou funkcí a tváří. Budou zahrnovat „města dacha“, která se také administrativně stanou součástí moskevské aglomerace, což tato území zatraktivní pro trvalý pobyt, například pro důchodce. Nová pracovní místa sem přilákají také ekonomicky aktivnější populaci. Návrháři poznamenávají, že představený koncept pomůže ulehčit centru - například Garden Ring se konečně vrátí ke svému reprezentativnímu vzhledu.
Vystoupení soutěžících doplnila kancelář Ricarda Bofilla (Španělsko), která byla zařazena do první trojky. Při vývoji dopravního systému byl kladen důraz na formování nových radiálně-akordových spojení mezi letišti. Když mluvíme o struktuře anektovaného území, návrháři navrhli vytvořit lineární polycentrické město integrované do přírodního prostředí, protáhlé v poledníkovém směru, s inteligentním systémem veřejné dopravy, vysokou životní úrovní a různými institucemi.
Francouzští designéři Antoine Grumbach, Michel Wilmotte a Borina Andrieu z Antoine Grumbach et Associes (Francie), jejichž práce byla také zařazena do první trojky, považují myšlenku budování města od nuly za katastrofu, protože dynamika rozvoje vždy předchází rozvoj infrastruktury. Pro připojené území navrhují lineární koncept „Velkého bulváru“, který se bude táhnout od moskevského okruhu k Troitsku.
Organizace rozvoje tohoto koridoru předpokládá vysokou úroveň zabezpečení dopravní a rekreační infrastruktury - vzdálenost od rozvoje k dálnicím a přírodním klastrům by neměla přesáhnout 500 m. Tým je přesvědčen, že nejlepší možností je vymezení hranic aglomerace překrytím zóny jedno a půlhodinové automobilové dostupnosti Moskvy a území s nejvyšší hustotou obyvatelstva … Ve výsledku dostáváme „míchaná vejce“, která se rozšířila téměř po celém Moskevském regionu a uvnitř se nachází „chobotnice“s chapadly táhnoucími se podél dálnic federálního paprsku a „Velkého bulváru“. Jedná se o multifunkční zóny pro rozvoj inovativních technologií, logistických a nákupních center atd.
Borina Andrew považuje kulturní a rekreační mise za obzvláště důležité s odkazem na okolní statky, kláštery, lesy a řeky. Podle francouzského týmu je třeba posílit dopravní rám dalšími dálnicemi s různými typy vysokorychlostní dopravy, včetně soustředných. Kromě toho se plánuje propojení dálnic s rychlostními silnicemi, které by mohly spojovat vodní cesty: západ s východem, Baltské a Severním mořem na severu s Černým mořem na jihu. Na křižovatce těchto silnic se mohou objevit nové stanice. Navrhuje se zavedení jednotné sazby pro všechny typy veřejné dopravy, což zvýší poptávku po jejích službách.
Vladimír Korotaev, ředitel Ústavu ústředního výzkumného ústavu pro městské plánování RAASN, vidí hlavní problémy v zaostávání výstavby silniční dopravy na federální úrovni a ignorování hlavních měst sousedních subjektů jako růstových center ve schématu rozvoje Moskevský region. Institut městského rozvoje sází na implementaci stávající kruhové struktury. Kromě toho se navrhuje vytvořit obchvatové okruhy s postupným zvyšováním jejich poloměru o 50 km, což převezme logistickou zátěž a povede tranzit z města. „V prvním kruhu“budou města blízkého moskevského regionu: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. V další - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. A největší „obruč“spojí centra oblastí sousedících s Moskvou.
Tým dílny Andrey Chernikhov a Urbanika Institute for Spatial Planning (Petrohrad) navrhli projekt s růstovými centry vytvořenými na křižovatce soustředných dálnic a prvků síťové silniční sítě. Důraz je kladen na vytvoření „super-periferie“se stejnými pohodlnými podmínkami a vysokými sociálními ukazateli jako v Moskvě. Autoři však nevidí o nic menší smysl v řešení existujících jednoduchých a zjevných problémů v současných městských hranicích. Vytvoření efektivní silniční sítě, revitalizace typických budov a bývalých průmyslových území, otevření pozemků „za ploty“atd. - to vše dá městu příležitosti pro vlastní rozvoj a bude odpovědí v boji proti odlivu kvalifikovaných odborníků, nesouladu zájmů podniků, vládních orgánů a městské komunity.
Anton Finogenov (Urbanica) zdůrazňuje, že plánování by mělo být vícerozměrné, s velkým množstvím možných řešení, která budou v budoucnu užitečná.
Italští architekti Bernardo Secchi a Paola Vigano ze společnosti Studio Associato Secchi-Vigano navrhli širokou škálu strategií, které zohledňují měnící se priority územního plánování v jednom či druhém směru. Zástupci týmu poznamenávají, že v Moskvě se bez výjimky opakují územní disproporce všech světových velkoměst: západní a jihozápadní část města je nejprosperující ve srovnání s východní a nejničenější severní a jižní částí. Proto bude vývojový vektor směrovaný na jihozápad pokračovat v práci v rámci tohoto schématu. Paola Vigano navrhuje vrátit se k Obecnému plánu rekonstrukce Moskvy z roku 1935, který vypracoval architekt VN Semenov a ve kterém se „prsty“- osa rozvoje - vzdalují od městské palmy. Podle týmu je tento plán velmi podobný implementovanému kodaňskému rozvojovému programu, který se ukázal jako úspěšný. Pokud jde o jihozápadní „ocas“, byl předložen návrh na pokračování v posilování monumentální linie Kreml - Leninova knihovna - Vorobyovy Gory, tj. vytvořit zde honosné a zároveň přátelské město, kam je možné převést ty či ony instituce, oblasti nové bytové výstavby. Tento klastrový model předpokládá, že rozvojové ostrovy budou propojeny zelenými koridory.
Secci a Vigano byli solidární s mnoha kolegy, že hlavním problémem moskevského dopravního systému je jeho kruhová struktura.
Tým Moskevského architektonického institutu vyvinul systém horniny a přirozené organizace území. Současný uzavřený dopravní systém vyžaduje zveřejnění, transformaci schématu na tangenciálně-akordický. Hlavní rokády mohou projít jak centry regionů (a v měřítku Ústředního federálního okruhu a celé země), tak po jejich okraji, což přerozdělí napětí a poskytne stimulaci pro rozvoj nových území. Profesor Moskevského architektonického institutu Nikita Kostrikin považuje přírodní krajiny za stejně důležitou součást struktury. Pokud jde o hranice aglomerace, tým identifikuje 18 sociálních entit v celém Moskevském regionu a vytváří je na základě spojení zemí s celkovým počtem obyvatel 1 milion obyvatel.
Designéři Urban Design Associates vidí vyhlídky na vytvoření satelitních měst nejen na připojeném území, ale také na hlavních dopravních trasách Moskevské oblasti. Osady jsou zpravidla roztaženy podél silnic a jejich vnitřní infrastruktura neobdrží diverzifikovaný rozvoj, zůstávají zaměřeny pouze na magnetickou dálnici. Ve stejné době mezi zastavěnými oblastmi neexistují žádné nepřiměřené mezery, které je třeba vybudovat a organizovat spojení více paprsků v takových kompaktních klastrech. Podle projektu americké kanceláře budou obklopeny lesními komplexy.
UDA spojuje problémy hlavního města s kruhovou dopravní strukturou v kombinaci s jednoúčelovým rozvojem městských oblastí a předměstí. Je důležité kombinovat funkce, které zajistí efektivnější využívání městských oblastí, vyvážení počtu obyvatel podle denní doby, ročních období atd. To poslouží k boji proti příčinám dopravních zácp. Tým poznamenává, že metodika plánování, která srovnává Moskvu s ostatními metropolitními oblastmi, se jim zdá nepřijatelná - je to totéž jako „pokusit se vytáhnout kůži tygra na slona“, když každé město má svou vlastní DNA.
Při definování hranic moskevské aglomerace zkoumala architektonická kancelář Ostozhenka přírodně-ekologické, silniční a železniční rámce města a zjistila, že lze dobře vysledovat jak dobře organizované „prominence“mimo město, tak „mezery“v jeho hranicích.
S přihlédnutím k těmto trendům tým navrhuje umístit základní prvky federálního centra na čtyři slibná území: ZIL, nezastavěná pustina jižně od Moskevské státní univerzity, země chráněné přírodní zóny „Moskvoretskaya Poima“(jmenovitě ostrov vytvořený smyčkou řeky Moskvy a Karamyshevského narovnání, kde se nyní nachází vesnice Terekhovo) a nezastavěnou zemí městské osady Rublevo-Arkhangelskoye (mezi obcemi Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye dálnice a další řeka cikcak). Železniční okruh, pokud je účinně zabudován do systému veřejné dopravy, by měl hrát důležitou roli při revitalizaci centrálních průmyslových zón.
Další francouzský tým - L'AUC - vidí aglomeraci jako náměstí posunuté na jihozápad. Kromě oficiálně anektovaného území bude náměstí pokrývat pozemky na jih a západ od Moskvy, přibližně až po betonový prstenec A-107.
Uvnitř náměstí je kruh, který symbolizuje území města v jeho současných hranicích. Dále se vztah mezi těmito čísly rozvíjí téměř stejně jako v „Suprematistickém příběhu o 2 čtvercích“od El Lissitzkyho - je důležité udržovat rovnováhu mezi zahrnutím území IN a EX do struktury aglomerace. Výsledkem bude A, tj. „Amenity“- vstřícnost, měkkost, příjemnost městského prostředí, k jehož dosažení je nutné implementovat pět základních principů:
- zvýšení mobility uvnitř města v důsledku zavedení polycentricity;
- zvýšení míry atraktivity pro obyvatele, ruské a zahraniční turisty;
- princip „otevřené metropole“, kdy k vývoji jednotky plochy v zóně EX dochází souběžně s rekonstrukcí jednotky plochy vnitřního IN prostoru;
- současný posun směrem k vývoji špičkových technologií a ochraně životního prostředí;
- vypracování strategie rozvoje světového města, která povede k vytvoření udržitelné bezmezné aglomerace.
V souhrnu lze poznamenat, že všechny týmy, s výjimkou územního plánování TsNiIP, se shodují na potřebě přechodu od kruhové dopravní struktury k rozsáhlé síti. A navrhované možnosti pro hranice aglomerace jsou založeny na stejném dopravním rámci - růstové klastry leží na křižovatce a podél kruhových a radiálních prvků, akordů spojení mezi letišti.
Výstava projektů se bude konat v září 2012 a finální verze konceptu je naplánována na začátek roku 2013.
