Veřejná doprava v Moskvě by se měla stát nepopiratelnou alternativou k osobním vozidlům. Na tom se shodli všichni účastníci diskuse. „Veřejná doprava: zaměření na uživatele“ … Samotné téma diskuse určovalo prioritu člověka. Město by mělo být pohodlné především pro chodce a teprve potom pro auta.
Maxim LiksutovVedoucí odboru dopravy a rozvoje silniční a dopravní infrastruktury v Moskvě ve své zprávě hovořil o hlavních úkolech, které si město nejen stanoví, ale také aktivně řeší. Zvýšení propustnosti veřejné dopravy, zavedení inteligentních digitálních systémů, řízené semafory, informační tabule, jednotný lístek na všechny typy veřejné dopravy atd. Všechna tato opatření by podle Liksutova do roku 2025 měla zkrátit maximální dobu jízdy během dopravní špičky na 50 minut.
Culveer Ranger, poradce londýnského starosty pro životní prostředí je přesvědčen, že „v budoucnosti povede rozvoj informačních technologií k vytvoření„ inteligentního “dopravního systému.“Zajímavý model již funguje v Londýně, kde obyvatelé města mohou získat všechny informace o veřejné dopravě díky digitálním aplikacím rozptýleným po ulicích města a zastávkách veřejné dopravy.
Federico Casaleno, ředitel Mobile Experience Lab na MIT, uvedl, že v brazilském Porto Alegre si obyvatelé sami identifikují problémy se silnicemi a hlásí je úředníkům města. Toto je samostatný program, který již přinesl dobré výsledky. Při řešení dopravních problémů je vždy velmi důležité vědět, co obyvatelům chybí.
Pierre Laconte, bývalý prezident Mezinárodní asociace městských a regionálních plánovačů ISOCARP, schválil opatření, která jsou dnes zaváděna v Moskvě ve snaze zbavit se nekonečných dopravních zácp. Při zavádění placeného parkování v centru města doporučil expert studovat zkušenosti z Curychu, Neapole nebo Provence.
Mobilitu může podle Pierra Lacoda zajistit město železnicí. Problém je v tom, že dnes ruské železnice existují samy o sobě, mají svůj vlastní „program“, který není nijak vázán na zájmy Moskvy. A je nutné vytvořit síť vysokorychlostních železnic, která spojí nejbližší regionální a velká města, včetně zahraničních.
Zejména. podle Lacoda by taková vysokorychlostní trasa mohla existovat: Moskva, Petrohrad a Helsinky.
Další nevyužitou dopravní rezervou jsou průmyslové železnice, které je třeba přizpůsobit potřebám města. Moskevské metro je jedno z nejlepších na světě. Je však nutné navázat interakci mezi metrem a železnicí. Celá dopravní struktura musí být vzájemně propojena, pouze v tomto případě bude fungovat efektivně. Město si nemůže dovolit donekonečna rozšiřovat strukturu silnic, je to příliš drahé. Laconte proto doporučuje zaměřit se na úsporu místa. Řekněme, že kolo ve městě zabírá 18krát méně místa než auto. A samozřejmě je nutné chodce povzbuzovat. Kromě vyložení města to také zlepší zdraví obyvatel, protože „chůze je zdraví nesmírně prospěšná.
Vadim Khrapun, vedoucí praxe pro poskytování služeb v oblasti územního plánování, ve svém projevu hovořil pouze o chodcích. "Čím více chodců, tím lepší dopravní situace," jistý řečník. V Moskvě vládne doprava a chodec prakticky nemá prostor. Pěší zóny, pokud existují, jsou velmi dílčí a rozptýlené. Vadim Khrapun navrhuje vytvořit integrovaný propojený systém pěších zón a tras. Nejprve je třeba zavést územní plánování. Vnitřní kruh kolem Kremlu podél ulice Mokhovaya by podle něj měl být zcela dán chodcům. Území uvnitř bulvárního okruhu by mělo být uspořádáno tak, aby se chodec mohl volně a pohodlně pohybovat bez zastavení na obtížných dopravních křižovatkách.
Důležitou součástí realizace navrhovaného programu je také optimalizace prostoru uvnitř pěších zón. Hloubková analýza území vám umožní pochopit, ve které části města byste měli dát přednost soukromému automobilu, ve kterém - veřejné dopravě a kde stojí za to jít pěšky. Vadim Khrapun tedy označil na mapě města takzvané zóny o pěti minutách - oblasti kolem dopravních uzlů v okruhu až 400 metrů. Tyto zóny by měly být výhradně pěší a dobře udržované, protože, jak ukazují statistiky, hlavní pohyb se provádí právě uvnitř těchto „pěti minut“.
Během relace „Veřejné prostory jako generátor aktualizací“ sociolog Victor Vakhstein navrhl, aby se nezaměřovalo na prostor a na to, kdo jej jak navrhuje, ale na jeho sociální funkci. "Veřejné prostory nejsou navrženy, stávají se veřejnými prostory, když se občané v nich začnou realizovat jako součást komunity a část města." Viktor Vakhstein představil pro Moskvu zajímavé, ale spíše pesimistické statistiky: více než 60% lidí s trvalým pobytem v hlavním městě se necítí jako Moskvané, zatímco 20% z nich jsou lidé, kteří se zde narodili, a 30% zde žije více než 10 let … 73% těch, kteří kdysi přišli do Moskvy, doufá, že ji v blízké budoucnosti opustí, a rozhodli se pro pohodlná a dobře vybavená západní města.
"V popisu Moskvanů je Moskva kancelářským městem, kde můžete zůstat a pracovat, ale ne žít." A parky v takovém kancelářském městě jsou „kuřácké místnosti“, kam člověk spadne během přestávky mezi prací, “řekl Vakhstein.
Je vysoce kvalitní městské prostředí schopné zvrátit příliv? Stejné statistiky ukazují, že parky v Moskvě mohou být skutečně žádané, pokud kromě funkce „zelených plic“města převezmou roli středisek pro pořádání akcí, kultur a zábavy.
Antoine Grumbach, vývojář koncepce Velkého Paříže a jeden z vítězů soutěže o rozvoj metropolitní oblasti Moskvy, se rovněž domnívá, že veřejné prostory by měly být multifunkční a umožňovat občanům volbu. V projektu veřejného prostoru pařížské stanice metra Opera se tedy plánuje otevřít všechny druhy obchodů, kaváren, kluziště a molo pro defilé.
Andrew Harland, architekt a senior partner společnosti LDA Design, hovořil o projektu parku ve východním Londýně ve East Endu. Cílem bylo spojit několik oblastí East Endu přes park. Jedná se o neustále se rozvíjející oblast města, ale prostor je zde stavěn poměrně sporadicky, je rozdělen na kusy řekou, kanálem, železnicí, dálnicemi a průmyslovými zónami. Park je schopen tuto fragmentaci eliminovat a navíc zahrnout řeku do sféry městské činnosti, protože nyní je téměř nemožné se k ní přiblížit. Projekt, o kterém hovořil Andrew Harland, si klade za cíl uvolnit řeku, učinit East End otevřeným a přístupným a učinit krajinu pohodlnou a příjemnou. Kromě toho se jedná také o vážný projekt infrastruktury, který zahrnuje regeneraci spíše kontaminované oblasti.
Timothy Marshall, ředitel společnosti ETM Associates, v současné době pracuje na projektu Moskevský park Gorkého. Jak řekl americký expert,
není důležité ani tak vytvářet pohodlný veřejný prostor, ale naučit se jej spravovat tak, aby fungoval úspěšně po mnoho let.
Správa by měla být jednou z nejdůležitějších částí plánování. Central Park v New Yorku ročně navštíví v průměru 33 milionů lidí, kteří chodí po trávníku, házejí odpadky a rozbíjejí parkový nábytek. Zároveň si park díky dobře vybudovanému programu správy vždy zachovává upravený vzhled.
Když před pár lety architekt Oleg Shapiro přišel do parku Gorkého s prosakujícím kluzištěm, hromadou odpadků a „kriminální“hromadou atrakcí, bylo zřejmé, že u nás se o systému správy a údržby parku v normálním stavu stále nemluví. Oleg Shapiro řekl, jak se on a jeho kancelář WowHaus pokoušeli dát věci do pořádku v centrálním parku města. Jejich práce byla vypočítána na dva roky před zahájením komplexní rekonstrukce. Za krátkou dobu zmizely z parku atrakce, pracovní program byl nepřetržitý, přístup byl volný, na břehu řeky Moskva se objevila dřevěná pláž a v zimě začalo fungovat umělé kluziště.
Další, dosud neimplementovaný projekt Olega Shapira ovlivňuje nábřeží řeky Moskvy. Řeka v ruském hlavním městě, stejně jako v mnoha jiných velkých městech na světě, je téměř ztraceným zdrojem, protože podél vody jsou všude silnice. Je nemožné je odstranit všude. Architekti navrhli další možnost - vést paralelní násypy nad vodou, dřevěné nebo na kovový rám. To umožní lidem konečně vidět řeku.
Společně s Evgeny Ass pracuje kancelář WowHaus také na projektu pro pěší Krymskaja nábřeží, která by nahradila stávající čtyřproudou silnici.
Prezident společnosti "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, vyprávěl o plánech rozvoje Nikola-Lenivets a novém, nedávno zahájeném projektu „Yopolis“. Podle Nogotkova by veřejná prostranství neměla být pouze místem odpočinku, ale měla by člověku poskytovat příležitost tvořit, rozvíjet a učit se. Na tom je založen koncept „Archpolis“, který je implementován v Nikola-Lenivets. Velmi důležitým bodem při vytváření takových prostor je zapojení budoucích uživatelů do procesu, aby lidé měli pocit, že jsou zapojeni od samého začátku. V parku nikola-lenivetsky mají umělci a architekti úplnou svobodu při formování svého prostředí. Stejný princip zapojení se stal základem pro Yopolis, novou alternativní sociální síť, která lidem umožní určit scénář rozvoje jejich města. Každý zájemce může samostatně zahájit projekt, předložit jej k diskusi a hlasovat. Jedná se o přímou demokracii, která funguje v mnoha městech po celém světě. Například v Madridu se koná více než 20 referend ročně, díky nimž obyvatelé rozhodují o tom, co město v první řadě potřebuje - školu nebo nákupní centrum. Rozpočet města je vždy omezený, bylo by hezké, kdyby úřady rozdělovaly finanční prostředky s přihlédnutím k potřebám obyvatel města a lidé cítili osobní odpovědnost nejen za svůj byt, ale také za vchod, nádvoří, ulice a město jako Celý.
Tato dvě témata dostávají do popředí stále rostoucí poptávka po kvalitních veřejných prostranstvích, nemluvě o rostoucím rozhořčení obyvatel města v souvislosti s přetrvávající obtížnou dopravní situací. Záměry, přání a předpovědi vyjádřené v rámci fóra inspirují, i když vágně, ale doufají, že se někdy situace zlepší i v Moskvě.
