Dnes je problém dopravy jedním z nejdůležitějších pro všechny velkoměsta Země. Každé město hledá svůj vlastní způsob, jak tento problém vyřešit. Moskva není výjimkou. Chcete-li zvolit optimální řešení, je nutné kriticky posoudit zkušenosti megalopolí, které vstoupily do automobilové éry před Moskvou, a zvolit jejich řešení na základě realit a finančních možností ve městě.
Centrum, město, aglomerace
Největší města na světě se historicky vyvíjely podle jednoho ze tří scénářů:
- rozvoj středověkého opevněného města
- bezplatné rozšíření městského osídlení o okolní města a vesnice
- plánovaný (podle plánu) rozvoj relativně „mladých“měst.
Proces formování megalopolis významně určil současnou situaci ve městě. Města, která se vynořila z pevností, mají zpravidla strukturu radiálního kruhu, což významně komplikuje organizaci dopravy v takovém městě. Ve „složených“městech na velkém území se městské čtvrti střídají s velkým počtem parků, které vznikly na místě polí a zeleninových zahrad. V plánovaných rozvojových městech se snaží vytvořit ortogonální pouliční mřížku.
Během několika století se formovala velká města, která postupně zvyšovala počet obyvatel a rozšiřovala území, což v nich umožňuje definovat několik soustředných zón obklopujících centrum. Obvykle je lze pojmenovat následovně: historické jádro => centrum města => město => metropole => aglomerace.
Z mnoha velkých měst se dnes rozlišují čtyři globální aglomerace, které významně určují život na Zemi. Přirozeně jsou pod drobnohledem urbanistů. Jedná se o Paříž, Londýn, New York a Tokio, které představují různá paradigmata vývoje a mají svá vlastní specifika, charakteristická pro různé oblasti Země.
Moskvu lze také klasifikovat jako globální středisko jak z hlediska jeho charakteristik, tak z hlediska vlivu na dění ve světě. Pro posouzení místa Moskvy mezi předními městy Země je nutné porovnat hlavní charakteristiky světových megalopol.
Práce poskytuje odhadovaná data, protože informace národních a mezinárodních organizací o populaci měst a jejich aglomeracích se výrazně liší, což úzce souvisí s různými kritérii a metodami identifikace hranic městských útvarů. Tyto odhady lze získat z informací připravených odborníky OSN z World Urbanization Prospects: The Revision 2007. - New York, 2008.
Paříž je typické město s kruhovou plánovací strukturou. Historickým centrem města je ostrov Site, kolem kterého byly vytvořeny dva vnořené „prsteny“. První z nich je omezena řetězcem Outer Boulevards - to jsou stará předměstí, která vstoupila na hranice města ve 13. století. Druhým prstenem jsou staré průmyslové a obytné čtvrti, které se v 19. století staly Paříží. Oba prsteny odpovídají oficiálním hranicím pařížského oddělení. Je ohraničen 7 vysoce urbanizovanými odděleními, která spolu s městem tvoří metropolitní oblast Paříže. Městský vliv se šíří dále a tvoří pařížskou metropolitní oblast, jejíž hranice se shodují s Ile-de-France. Stůl 1 ukazuje údaje o strukturálních zónách Paříže.
stůl 1
| Strukturální zóny | Hranice | Plocha, km2 | Počet obyvatel, mil. |
| Historické jádro | "Posvátný ovál" | 20 | 0,6 |
| Centrum města | Pařížské oddělení | 105 | 2,3 |
| Město | Pařížská metropolitní oblast v úzkých hranicích | 460 | 6,6 |
| Megapolis | Pařížská metropolitní oblast v širokých hranicích | 1,2 tis. | 9,8 |
| Aglomerace | Pařížská čtvrť - Ile-de-France | 12,0 tis. | 11,6 |
Londýn byl vytvořen v důsledku fúze měst a vesnic podél Temže, které si po vytvoření jediného prostoru zachovaly stopy individuality. Výsledkem je, že město má polycentrický charakter, jehož skutečné hranice je obtížné určit, a dnes existuje několik definic města Londýn: City of London, London County, Greater London, London Post Office, London Telegraph District, London Transport District atd. V územní struktuře města lze rozlišit tyto prvky: historické jádro - město; Vnitřní Londýn, který zahrnuje 13 městských částí, a Vnější Londýn je pásem starých předměstí 19 městských částí, které dohromady tvoří Velký Londýn. Tento historický vývoj je obklopen prstenem metropolitní zóny - novými předměstími a satelitními městy, oddělenými krajinou. Velký Londýn a část bezprostředně sousedících území čtyř krajů tvoří londýnskou aglomeraci a zahrnuje celý pás (dalších sedm krajů) - metropolitní oblast. Stůl 2 ukazuje údaje o strukturálních zónách Londýna.
tabulka 2
| Strukturální zóny | Hranice | Plocha, km2 | Počet obyvatel, mil. |
| Historické jádro | Město | 2,5 | 0,07 |
| Centrum města | Vnitřní Londýn | 311 | 2,9 |
| Město | „Velký Londýn“ | 1,6 tis. | 7,4 |
| Megapolis | Metropolitní oblast Velkého Londýna | 5,4 tis | 10 |
| Aglomerace | Londýnská metropolitní oblast | 11,4 | 17 |
Tokio, stejně jako Londýn, vzniklo v důsledku absorpce řady sousedních měst hlavním městem Japonska. Tokio je dnes centrem gigantické městské formace, která se nachází na břehu stejnojmenné zátoky a táhne se po mnoho desítek kilometrů ve středu ostrova Honšú. Oficiálně Tokio není město, ale metropolitní oblast (zvláštní prefektura), kterou tvoří 62 správních celků - měst, měst a venkovských komunit. Jádrem této aglomerace jsou tři městské oblasti kolem císařského paláce. Centrální zónu města tvoří 7 okresů, kolem kterých je dalších 16 okresů. Těchto 23 zvláštních čtvrtí tvoří „vlastní město“nebo Tokio-Ku. Stav okresů je srovnatelný s městy: každý má svého starostu a městskou radu. Metropolitní prefektura (Tokio-To) je urbanizovaná oblast, která se táhne podél pobřeží Tichého oceánu a přibližuje se k vnitrozemským pohořím. Kromě 23 obcí zahrnuje prefektura 26 měst, jeden kraj a čtyři okresy, které společně tvoří Tokijskou metropolitní oblast (Velké Tokio). Obrovská metropolitní oblast zahrnuje Tokio, Jokohamu a malá města, která je obklopují. Stůl 3 ukazuje údaje o strukturálních zónách Tokia.
Tabulka 3
| Strukturální zóny | Hranice | Plocha, km2 | Počet obyvatel, mil. |
| Historické jádro | Městské oblasti Chieda, Chuo, Minato | 42 | 0,3 |
| Centrum města | 7 centrálních městských oblastí | 97 | 1,2 |
| Město | 23 speciálních oblastí "Tokio-Ku" | 622 | 8,7 |
| Megapolis | Tokio „Tokio-Tou“ | 2,2 tis. | 13,1 |
| Aglomerace | Tokio-Jokohama metropolitní oblast | 13,6 tis | 35,2 |
New York je nejmladší ze světových aglomerací: první evropské osídlení se zde objevilo až v roce 1626. Od roku 1811 se město vyvíjí podle rámcového plánu, jehož realizace umožnila vytvořit ortogonální síť ulic a cesty v centru města. Evropané si okamžitě uvědomili účinnost umístění přístavního města, které začalo rychle růst a zabíralo téměř celý ostrov Manhattan. Výsledkem je, že New Yorku chybí výrazné historické jádro. Samotný koncept New Yorku je nejednoznačný a označuje území v úplně jiném měřítku. Jedná se o New York County, který se shoduje s metropolitní oblastí Manhattanu, a samotné město - New York City, které zahrnuje kromě Manhattanu další čtyři okresy (Brooklyn, Queens, Bronx a Richmond), a tak nazvaná urbanizovaná oblast Velkého New Yorku a metropolitní oblast Velkého New Yorku. Stůl 4 ukazuje údaje o strukturálních zónách New Yorku.
Tabulka 4
| Strukturální zóny | Hranice | Plocha, km2 | Počet obyvatel, mil. |
| Historické jádro | |||
| Centrum města | Manhattan | 60 | 1,4 |
| Město | New York City | 781 | 8,2 |
| Megapolis | Velký New York | 7,3 tis | 16 |
| Aglomerace | Metropolitní New York | 9,2 tis | 18,7 |
Moskva, stejně jako Paříž, je typickým příkladem radiální prstencové struktury charakteristické pro města, jejichž vývoj začal ve středověku. Lze rozlišit centrální bod města - moskevský Kreml - malou městskou strukturu o rozloze 28 hektarů, s vlastními příjezdovými cestami, náměstími, parky a mnoha budovami. Dnes zde však lze za stálé obyvatele považovat pouze vojáky prezidentského pluku. Kremlské zdi jsou nejvnitřnějším moskevským prstenem. První městský pás je oblast středověkého osídlení, která se nachází u zdí Kremlu. Jeho hranice (druhý kruh) vedou podél bývalé zdi Kitajgorodskaja, kterou tvoří Kitajgorodský pruh, náměstí Staraya, Novaya, Lubyanskaya, Teatralnaya, Manezhnaya a Borovitskaya a ulice a příjezdové cesty, které je spojují. Dále jsou to Boulevard, Sadovoe a Tretye Transport Ring (TTK), Malá okružní železnice a Moskevský okruh (MKAD). Dnes tedy lze od centra města k jeho hranicím spočítat 7 kruhů. Stavbu prstence lze vysledovat daleko za hranice města: ve vzdálenosti 65 - 150 km od centra města se nachází: 335 kilometrů dlouhý moskovský prstenec (betonka), Velká okružní železnice a „Bolshaya betonka“„(Moskevský velký kruh), oba kruhy jsou dlouhé více než 550 km, i když se neopakují.
Administrativně-územní členění města se neshoduje s jeho kruhovou strukturou. Ze 125 okresů města je tedy 19 (15%) mimo formální hranici města (MKAD) a všech 10 okresů ústředního správního obvodu se nachází uvnitř i vně Garden Ring. Dnes je historické centrum (jádro) Moskvy územím uvnitř Garden Ring. Centrální zónu města tvoří centrální správní obvod, jehož vnější hranice se nachází v blízkosti třetího dopravního okruhu. Samotné město se nachází uvnitř Moskevského okruhu.
Metropolitní region, s výjimkou Moskvy, zahrnuje více než 50 měst, z toho 14 s populací přes 100 tisíc lidí. Moskevská aglomerace se významně liší od ostatních globálních aglomerací - populace je soustředěna hlavně ve městech táhnoucích se podél železnic, které radiálně odjíždějí z Moskvy a vytvářejí multi-ray hvězdu. V Evropě a Severní Americe obklopují velká města města, kde lidé žijí v soukromých domech. Tato předměstí zabírají velké plochy rovnoměrně zastavěné nízkopodlažními budovami. Lidé se zpravidla dostávají do centra města autem nebo příměstským vlakem po mnoha silnicích. Moskevskou aglomeraci lze podmíněně rozdělit na dvě příměstské zóny, které postupně obklopují Moskvu - blízkou a vzdálenou, nacházející se ve vzdálenosti až 45 - 50 km a až 50 - 70 km od centra Moskvy. 4,1 milionu lidí žije v blízkém předměstském pásmu Moskvy. Mezi mnoha městy lze rozlišit velká (více než 100 tisíc obyvatel) města: Balashikha (populace - 215 tisíc lidí), Khimki (207), Korolev (184), Mytišči (173), Lyubertsy (172), Odintsovo (139), Zheleznodorozhny (132), Krasnogorsk (117). Populace všech měst je asi 2,9 milionu lidí. Blízký předměstský pás zahrnuje také 14 okresů různých okresů Moskva a Zelenograd, což je okres Moskva, ve kterém žije 1,16 milionu Moskvanů. Celá moskevská aglomerace (kromě Moskvy) zahrnuje 14 okresů Moskevské oblasti (2 z nich částečně), 29 městských částí. Denní dojíždění mezi Moskvou a osadami v předměstských zónách je více než 1 milion lidí. Stůl 5 ukazuje údaje o strukturálních zónách Moskvy.
Tabulka 5
| Strukturální zóny | Hranice | Plocha, km2 | Počet obyvatel, mil. |
| Historické jádro | Uvnitř zahradního kruhu | 19 | 0,232 |
| Centrum města | CAD | 66 | 0,76 |
| Město | Uvnitř Moskevského okruhu | 890 | 10,36 |
| Megapolis | První příměstský pás | 4,5 tis. | 14,4 |
| Aglomerace | Moskevská aglomerace | 13 tis. | 17 |
Poznámka. Údaje o populaci Moskvy a jejích předměstí jsou převzaty z předběžných výsledků sčítání lidu z roku 2010.
Pět hlavních měst světa představuje tři hlavní scénáře vývoje: Paříž a Moskva, s výraznou strukturou radiálního kruhu, vytvořené kolem středověkých pevností, které se postupně rozšiřovaly a obklopovaly se stále více obrannými strukturami. Ostrovní Londýn a Tokio, oddělené od kontinentu mořími a v důsledku toho před nebezpečím nájezdů, rostly bez městských hradeb tím, že pohltily okolní města, vesnice a vesnice. Někteří z nich si stále částečně zachovali svou autonomii. Mladý New York se vyvíjel podle plánu, s přihlédnutím k požadavkům na pohodlný přístup do různých oblastí.
Lidé, domy, bulváry
Hlavní věc, která přitahuje lidi do megacities, je možnost uplatnění práce v různých oblastech činnosti pro všechny členy rodiny. A je zde snazší vytvořit rodinu. Jinými slovy, velké město dává člověku více příležitostí k seberealizaci. Megalopolise přitahují lidi a zvětšují se. Výsledkem je, že se dnes natáhli na velké vzdálenosti a aby se dostali na správné místo, je nutné překonat desítky kilometrů, což je možné pouze pomocí dopravy. Obyvatelé velkých měst se proto „spojili“se svými auty a vytvořili nové kentaury.
Souhrnné tabulky 6 - 8 umožňují posoudit charakteristiky urbanismu Moskvy mezi světovými metropolemi.
Tabulka 6
| Strukturální zóny | Plocha, km | |||||
| Paříž | Londýn | Tokio | New York | Moskva | Průměrný | |
| Historické jádro | 20,0 | 2,5 | 42,0 | 19,3 | 21,0 | |
| Centrum města | 105,0 | 311,0 | 97,0 | 60,0 | 66,0 | 116,1 |
| Město | 460,0 | 1 579,0 | 621,7 | 781,0 | 890,0 | 866,3 |
| Megapolis | 1 200,0 | 5 400,0 | 2 187,7 | 7 300,0 | 4 500,0 | 4 117,5 |
| Aglomerace | 12 000,0 | 11 400,0 | 13 600,0 | 9 200,0 | 10 000,0 | 11 240,0 |
Tabulka 7.
| Strukturální zóny | Populace, milion lidí | |||||
| Paříž | Londýn | Tokio | New York | Moskva | Průměrný | |
| Historické jádro | 0,60 | 0,01 | 0,33 | 0,23 | 0,3 | |
| Centrum města | 2,30 | 2,90 | 1,20 | 1,40 | 0,76 | 1,7 |
| Město | 6,60 | 8,10 | 8,65 | 8,20 | 10,36 | 6,7 |
| Megapolis | 9,80 | 10,00 | 13,10 | 16,00 | 14,40 | 11,1 |
| Aglomerace | 11,60 | 17,00 | 35,20 | 18,7 | 17,00 | 19,4 |
Tabulka 8.
| Strukturální zóny | Hustota obyvatelstva, lidé / ha | |||||
| Paříž | Londýn | Tokio | New York | Moskva | Průměrný | |
| Historické jádro | 300,0 | 28,0 | 77,6 | 120,2 | 131,5 | |
| Centrum města | 219,0 | 93,2 | 123,7 | 235,3 | 115,2 | 157,3 |
| Město | 143,5 | 51,3 | 139,2 | 105,0 | 116,4 | 111,1 |
| Megapolis | 81,7 | 18,5 | 59,9 | 21,9 | 32,0 | 42,8 |
| Aglomerace | 9,7 | 14,9 | 25,9 | 20,3 | 17,0 | 17,6 |
Na dopravní situaci ve městě mají vliv tři hlavní faktory:
- hustota obyvatelstva v různých zónách města
- počet aut ve městě a jejich počet na silnicích v určitém okamžiku (především v dopravní špičce)
- velikost a kvalita silniční sítě (UDS).
Jak je patrné z tabulky 8 a grafu 1, hustota obyvatelstva v Moskvě, až na jednu výjimku, je nižší než průměrné hodnoty hlavních měst ve všech zónách města. A pouze ve městě je hustota obyvatelstva Moskvy vyšší než průměr, avšak pouze o 4,8%.
Nízká hustota obyvatelstva v Moskvě je spojena s hlavním principem výstavby městských bloků - velká plocha nádvoří, přísné požadavky na velikost nádvoří pro každého obyvatele. S tímto přístupem se hustota obyvatelstva ani při zvýšení výšky stavby významně nezvyšuje. Druhým rysem Moskvy je přítomnost mnoha náměstí a malých parků, které jsou roztroušeny po celém městě. Nízká hustota zvyšuje vzdálenosti, které je třeba urazit z bodu A do bodu B, vyžaduje výstavbu velkého počtu silnic, „zadržuje“mnoho aut na ulicích a dálnicích.
Ostatní hlavní města mají jiné paradigma rozvoje - husté obytné oblasti a velké parky. Stačí si vybavit parky v Londýně, Paříži nebo newyorském Central Parku o rozloze 340 hektarů. Tyto parky „negenerují“dopravní toky - dálnice vedené podél nich, které nemají křižovatky a nevyžadují křižovatky, směrují velký tok tranzitních vozidel procházejících podél jejich hranic.
pokračování příště
R. Wall
