Viz začátek >>
Auta, silnice, dopravní zácpy
S nízkou hustotou obyvatelstva jsou dopravní zácpy v Moskvě nejdelší a nejdelší mezi hlavními městy světa. Šířili se metastázami po celém městě a vytvářeli nesnesitelné podmínky pro život obyčejných (bez „blikajících světel“) Moskvanů. Podle statistik Yandex v roce 2009 v Moskvě v průměru uvízla auta v dopravní zácpě po dobu 12 hodin měsíčně. Průměrná moskevská dopravní zácpa trvá 1 hodinu a 26 minut. Statistiky ukazují, že od března do května 2010 vzniklo v Moskvě každý den až 800 dopravní zácpy, každá s uvíznutím 1400 automobilů. Nejpřeplněnější silniční tepnou je úsek třetího dopravního okruhu z Kutuzovského prospektu do Shmitovského Proezdu - oblast města Moskva. Statistiky také ukazují, že vrchol moskevské dopravní zácpy ve všední den spadá na období od 8 do 10 a od 18 do 20 hodin. 24. prosince 2010 byla celková délka dopravní zácpy v Moskvě 3 tisíce km. A po 5 dnech (29. prosince) byl stanoven nový rekord - délka dopravní zácpy do večera překročila hranici 3300 km. Jako analytici Yandexu. Dopravní zácpy “, ten den bylo po 10 hodin pozorováno velké dopravní zácpy v Moskvě. Na některých dálnicích se přetížení táhlo od moskevského okruhu k třetímu okruhu. Jih Moskvy zůstal nejrušnější až do noci.
Podle průzkumu specialistů ze společnosti IBM, která vyvíjí systémy řízení městské dopravy, se Moskva v roce 2010 umístila na prvním místě v seznamu světových megacities, pokud jde o množství času stráveného řidiči v dopravních zácpách. Kromě toho se ruské hlavní město stalo čtvrtým v žebříčku měst s nejobtížnějším provozem.
S relativně nízkou hustotou obyvatelstva se tedy Moskva stala nejobtížněji cestovatelným hlavním městem. Má to několik důvodů.
Od poloviny 90. let byl růst moskevského vozového parku přibližně 10% ročně. Taková rychlost motorizace nebyla nikde jinde ve velkých městech. Celkový počet automobilů jedoucích po silnicích Moskvy a Moskevské oblasti přesáhl 7 milionů. Oznámil to 28. února 2011 hlavní státní inspektor dopravní bezpečnosti v Moskevské oblasti Sergej Sergejev. Podle něj za posledních pět let dosáhl nárůst počtu vozidel v Moskevské oblasti 42,5% (plus 750 tisíc automobilů) a dosáhl 2,66 milionu registrovaných v regionu. A vozový park hlavního města na začátku roku 2011 vzrostl na 4,5 milionu automobilů, což odpovídá 390 autům na 1 000 Moskvanů (ve městě žije 11,5 milionu lidí) nebo v průměru na 1 auto na rodinu (v Moskvě 3,9 milionu obytných míst, což se blíží počtu rodin). Tento indikátor odpovídá nebo dokonce překračuje úroveň motorizace v jiných metropolitních oblastech. Stůl 9 ukazuje změnu počtu automobilů v Moskvě od roku 1940.
Tabulka 9
| Rok | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Počet aut, 1000 ks | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graf 2 jasně ukazuje rychlý růst automobilů v Moskvě od roku 1990.
V New Yorku nemá více než polovina domácností automobil. Veřejná doprava je nejoblíbenější způsob, jak se sem dostat. V roce 2005 tedy 54,6% Newyorčanů dojíždělo za prací veřejnou dopravou.
Každý den jede na moskevské silnice až 700 tisíc automobilů, přičemž jejich počet by neměl překročit 400 tisíc pro provoz bez dopravních zácp. “Řekl Rossiyskaya Evgeny Smirnov, vedoucí oddělení pro organizaci a koordinaci činnosti dopravní policie Gazeta v rozhovoru pro Rossiyskaya Gazeta.
Rychlý růst vozového parku jednotlivých vozidel vedl k výraznému zvýšení intenzity dopravy a zatížení infrastruktury silniční dopravy v Moskvě, která přestala splňovat dnešní požadavky. Průzkumy dopravních toků prováděné Výzkumným a konstrukčním institutem obecného plánu v Moskvě ukazují, že hlavní UTS v současné době funguje buď na hranici své kapacity, nebo ji vyčerpal. Hlavním důvodem složité a v mnoha ohledech negativní dopravní situace v hlavním městě je disproporce mezi úrovní motorizace a délkou silniční dopravní sítě.
Indikátory hustoty UDS světových metropolí jsou uvedeny v tabulce. deset.
| Město | Hustota UDS, km / km2 |
| Paříž | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londýn | 9,30 |
| Průměrný | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problémy návrhu silniční sítě v největších městech, Architektura a stavba Ruska, č. 7, 2008
K 1. 1. 2006 byla celková délka UDS ve městě 4677 km s hustotou 5,51 km / km2 (uvnitř Moskevského okruhu) a délka dálnic byla 1310 km s hustotou 1,54 km / km2. V souladu s údaji v tabulce. 9, v Moskvě je hustota UDS pouze 46,5% průměrné hodnoty světových metropolí. Na konci roku 2010 činila celková délka moskevských ulic (včetně násypů) 4 836 km (nárůst o 3,4% za 5 let) s celkovou plochou UDS 89,7 milionu m2 (průměrná šířka moskevské ulice v „červené čáry“jsou 18, 5 m). To je 8,7% území města. Zároveň je šířka pásma sítě nižší, tím dále od centra - tedy tam, kde se nacházejí oblasti hromadného pobytu. Při současné intenzitě a hustotě dopravy je potřeba města nejméně 2 250 km (plus 48%) silniční sítě, včetně 400 km (+ 31%) dálnic.
Podle studie o provozu na hlavních dálnicích v Moskvě, kterou provedla I. A. Bakhirev v roce 2006 byly průměrné rychlosti: na kruhových dálnicích - 50 km / h, na radiálech - 22 km / h, s celkovou průměrnou rychlostí 29 km / h. Dnes tato rychlost poklesla a není vyšší než 25 km / h.
Při stejné vzdušné vzdálenosti mezi výchozími a cílovými místy je moskevský motorista nucen přejet v průměru o 20–30% více než jeho kolega v jakémkoli dobře naplánovaném městě. Důvodem této nadbytečné dopravní práce je nízká konektivita moskevského UTS. V segmentech moskevského území mezi třetím dopravním okruhem, Moskevským okruhem a železnicí je úroveň připojení UDS rovna jedné, tj. místní obyvatelé mají přesně jeden způsob, jak se dostat autem z jejich sousedství na „pevninu“. A také to znamená, že do sousedního bloku, který se nachází na druhé straně železnice, se dostanete pouze obchvatem, cestou po dvou radiálních dálnicích a Moskevském okruhu.
V New Yorku, kde je implementován princip ortogonálních ulic, má řidič vždy možnost vyhnout se provozu na paralelní ulici. V polovině dvacátého století bylo newyorským úřadům jasné, že rozšiřování ulic je ztráta času a peněz, a místo toho se ve městě začaly stavět tranzitní dálnice, které vám umožní rychle se dostat do požadované oblasti nebo opustit město. Ve výsledku je dnes průměrná rychlost v New Yorku - 38 km / h (24 mph) - rychlost „zelené vlny“městských semaforů.
Když je tedy rychlost v New Yorku o 52% vyšší než v Moskvě, Moskvané projdou více. Ve výsledku stráví na stejné vzdálenosti o 65% více času než Newyorčan. Podle amerického úřadu pro sčítání lidu cestují Newyorčané z domova do práce za 38,4 minuty. Vezmeme-li v úvahu dopravní zácpy, v Moskvě průměrná doba potřebná pro stejnou cestu přesahuje 1 hodinu. Přirozeně vyšší kilometrový výkon při nižší rychlosti pohybu výrazně zatěžuje silnice a pokračuje ve snižování rychlosti na silnicích.
Jak ukazují sociologické studie, je pohodlné, aby se člověk dostal do práce ne déle než 45 minut. Dlouhá cesta v dopravní zácpě významně ovlivňuje celkový stav člověka, což vede k únavě a snížení produktivity práce.
Kilometry, čtverce, peníze
Během posledních 20 let zaměřila vláda města svou hlavní pozornost a finanční prostředky na stavbu silnic ve snaze zajistit pohyb automobilů. Na rozvoj veřejné dopravy byly peníze přidělovány na „principu zbytku“. Ale ani rozsáhlá výstavba silnic nedovolila dohnat rychlý růst vozového parku hlavního města: každý rok se počet automobilů ve městě zvýšil v průměru o 300 tisíc. Všechny vývojové projekty byly zároveň povinny požadovat výstavbu velkých parkovišť, která stimulovala stále aktivnější používání automobilů. V důsledku toho tempo rozvoje silniční sítě (3,4% za 5 let) zaostávalo daleko za motorizací města (50% za 5 let). Dopravní situace v Moskvě se samozřejmě znatelně zhoršila.
K pokračování rozvoje města stejným směrem jsou zapotřebí obrovské finanční prostředky - pouze dnes je k vybudování 400 km dálnic nezbytných pro město zapotřebí 4 biliony rublů (náklady na vybudování 1 km čtvrtého dopravního okruhu byly asi 10 miliard rublů) a je nutné zvýšit ulice (2250 km) o dalších 2,5 bilionu rublů (nejméně 1 miliardu rublů / km). Celkem - 6,5 bilionu. Jak řekl D. Gaev (v té době - vedoucí Státního jednotného podniku metropolity), na konci roku 2010 činily náklady na vybudování linky metra 5 miliard rublů / km a městu chybí 100 km linek, na jejichž stavbu bylo 0,5 bilionu rublů. K vyřešení problému s dopravou je tedy dnes zapotřebí více než 7 bilionů rublů. I kdyby se tyto peníze našly, odstranění současného deficitu silnic bude trvat několik let - takže při trojnásobném (!) Zvýšení objemu výstavby silnic - 10% nárůstu silnic za 5 let bude trvat 48 let! Během této doby bude počet automobilů stále růst a opět nebude dostatek silnic.
Příjmová stránka moskevského rozpočtu na rok 2010 činila něco málo přes 1 bilion rublů, z čehož je většina finančních prostředků vynaložena na zajištění současné existence města a řešení sociálních problémů. Jinými slovy, dostupné finanční prostředky nebudou stačit k pokračování rozvoje dopravní infrastruktury města stejným směrem. Z důvodu nedostatku finančních prostředků byly navíc některé plánované projekty výstavby silnic již omezeny nebo odloženy, například Čtvrtý dopravní okruh nebo výstavba mimoúrovňové křižovatky na Zahradním okruhu poblíž Zubovského náměstí. Proto je nutné hledat řešení s minimálními finančními náklady, jinak bude systém městské dopravy dále bránit rozvoji města.
Jako skutečná alternativa k soukromým automobilům a odpovídající výstavbě silnic dnes může existovat pouze veřejná doprava, o čemž svědčí zkušenosti světových metropolí. Zároveň je nutné zaměřit hlavní úsilí a prostředky na maximální využití a modernizaci stávajícího potenciálu, jeho doplnění a rozšíření. Současně by měl být optimalizován stávající dopravní systém úpravou práce semaforů, organizací jednosměrného provozu a prováděním dalších činností.
Základem (kostrou) městské osobní dopravy v Moskvě je metro. Normální 0 falešné falešné falešné RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linek, 180 stanic, z nichž mnohé jsou zaměnitelné. V průměru (údaje z oficiálních webových stránek moskevského metra za rok 2008) přepraví moskevské metro denně 7 milionů cestujících: o víkendech méně a ve všední dny denně služby metra využívá 9,3 milionu… osob. Metro spojuje všechny části města a umožňuje vám rychlý přesun na druhý konec.
Hlavním úkolem pozemní městské dopravy je přeprava cestujících na krátké vzdálenosti v rámci místní oblasti a přeprava osob na stanice metra. Pozemní dopravu v Moskvě představují:
- 5 195 autobusů přepravujících 8 milionů cestujících denně,
- 1571 trolejbusů - 2,7 milionu cestujících
- 861 tramvají - 1,8 milionu cestujících
- Asi 5 tisíc taxi s pevnou linkou - 2 miliony cestujících.
Autobusy a trolejbusy jezdí po hlavních ulicích a dálnicích města obecně, tj. Extrémně pomalu - mnohem pomaleji než nízká rychlost automobilové dopravy: velká auta s cestujícími musí nejen často zastavovat na zastávkách, ale také „stlačovat“„mezi vozy zaparkovanými podél ulic. Zavedení speciálních pruhů pro autobusy a trolejbusy může výrazně urychlit jejich pohyb pouze v případě, že zde nejsou zaparkovaná auta. Ve skutečnosti by tento pruh neměl omezovat vozovku, ale měl by dnes používat „neprůchodný“pravý pruh. Zároveň je nutné najít parkovací místa pro všechna ta auta, která dnes stojí podél silnic, jinak se přesunou na vnitřní průchody, které tam ochromí provoz.
V centru města není kde vybudovat přízemní parkoviště, takže budete muset podzemní prostor co nejlépe využít. Je třeba poznamenat, že náklady na vybudování podzemního parkování jsou dnes nejméně 30 tisíc rublů / m2 - zeď v zemi, hydroizolační systém, komplexní inženýrství - to vše jsou nákladné položky rozpočtu. Zkušenosti ukazují, že jedno parkovací místo na podzemním parkovišti vyžaduje minimálně 40 m2. Náklady na jedno podzemní parkovací místo jsou tedy nejméně 1,2 milionu rublů. Pokud je v ulicích města zaparkováno během dne 5% automobilů (ve skutečnosti více), pak potřebují 225 tisíc parkovacích míst, jejichž stavební náklady budou 450 miliard rublů. Takové peníze prakticky není kde najít. Pozemní osobní doprava tak bude moci efektivně fungovat pouze se znatelným poklesem počtu osobních automobilů na silnicích města. V tomto případě budou autobusy schopné cestovat po uvolněném pruhu přijatelnou rychlostí a jejich počet lze zvýšit, což zajistí přijatelné pohodlí cestujících. Takto přepravují lidi červené dvoupatrové autobusy v Londýně, které často tvoří převážnou část řídkého provozu v centru města, kde ve vyhrazeném pruhu mohou cestovat pouze dvoupatrové autobusy a kabiny.
Metro se začalo „dusit“přílivem cestujících, jak se to stalo již 7. září 2008, kdy proběhla inaugurace prezidenta D. Medveděva a v centru Moskvy byl omezen pohyb automobilů. Značně více lidí používalo metro. V tento den na stanici Borovitskaya linky Serpukhovsko-Timiryazevskaya vytvořili cestující, kteří chtěli jít na linku Arbatskaya, frontu před eskalátorem, který se táhl do středu centrální haly, kde byla spojena s podobnou frontou přeji si jít do knihovny … Dva páry eskalátorů na obou přestupech nemohli dostat všechny cestující ze stanice. Ukázalo se, že je obtížné se dostat z haly koleje do centrální. Pokud by byl interval mezi vlaky ještě kratší, cestující by nemohli vystoupit z automobilů, což by vedlo k zastavení dopravy, na které upozorňují zaměstnanci moskevského metra. Podle D. Gayeva bylo na konci roku 2010 přetíženo osm z 12 linek metra (z 10% na 40%). Kromě toho má 86 stanic ve špičce zatížení přes 20 tisíc cestujících za hodinu. Moskevské metro již funguje nad rámec svých možností: dlouhé vlaky se nevejdou na nástupiště, 40 sekundový interval mezi vlaky je minimální, při kterém lze zaručit bezpečnost provozu, počet cestujících ve vozech výrazně překračuje normu.
Ale metro je pro město naprosto zásadní, zejména v nových a starých oblastech hromadného rozvoje. Jednoduché prodloužení linek metra však povede k dalšímu zatížení vlaků a stanic - pokud se dnes obyvatel Novokosina může dostat do stanic metra Vychino nebo Novogireevo, pak při prodloužení linky přirozeně použije pouze jednu z zhoršuje situaci na něm … Pro snížení zátěže metra je nutné vybudovat nové tratě (tunely, stanice, přestupy) procházející v relativně krátké vzdálenosti od stávajících. Jedná se o nákladný a časově náročný proces. Proto se z mnoha moskevských okresů, například z Lianozova, Beskudnikova a Degunina, už třetí generace lidí dostává k metru v přeplněných autobusech a tráví na této trase značný čas.
Vytvoření záchytných parkovišť na okraji města také povede ke zvýšení počtu cestujících metrem se zřejmými výsledky.
Je jasné, že není možné najít rychlý a levný způsob, jak vyřešit zanedbaný dopravní problém v Moskvě, prostor pro manévrování je extrémně omezený. Je naléhavě nutné začít využívat minimální rezervy, které ještě zbývají. Rozvoj dopravní infrastruktury musí probíhat bez zhoršení současné katastrofální situace. Dostupné omezené finanční zdroje musí být zaměřeny na realizaci projektů, které mohou v krátké době kvalitativně změnit dopravní situaci ve městě.
Rozvojová priorita by měla být dána off-street osobní doprava, schopný přepravovat velké toky cestujících na značnou vzdálenost, aniž by došlo k narušení provozu ve městě.
Metro, elektrické vlaky, vlaky
Dnes v Moskvě z důvodu významného zvýšení nosnosti dopravního systému zůstávají pouze železnice. V Moskvě je devět železničních stanic: Běloruské, Kazanské, Kyjevské, Kurské, Leningradské, Paveletské, Rizhské, Savelovské a Jaroslavské. Po silnici každý den jezdí až 3 tisíce osobních a příměstských vlaků. Více než 30 milionů lidí ročně opouští hlavní nádraží v celém Rusku a v zahraničí. Asi 10 tisíc přepravců využívá služeb moskevské železnice.
Příměstské elektrické vlaky přepravují asi 600 milionů cestujících, což je 5krát méně než moskevské metro, které ročně využijí asi 3 miliardy lidí - každý Moskvan jede do metra více než 250krát ročně.
Počet linek moskevského železničního uzlu a metra je současně stejný: po 11 radiálních linkách, které jsou spojeny železnicemi Malaya Okrug a Bolshaya Koltsevaya nebo okružní linkou metra. Malá moskevská okružní železnice o délce 54 km se nachází ve městě a přerozděluje nákladní toky podél 22 spojovacích větví. Na okruhu je 13 stanic, které obsluhují více než 200 přístupových cest k průmyslovým podnikům hlavního města, aniž by provozovaly osobní dopravu. Velký kruh spojuje stanice umístěné na radiálních linkách vedoucích všemi směry.
Stávající železniční uzel Moskva řeší především úkoly meziměstské osobní a nákladní dopravy. Prakticky nefunguje jako prostředek městské osobní dopravy.
Železniční doprava v hlavních městech světa je organizována odlišně. V Paříži spolu s metrem obsluhujícím samotné město aktivně působí a vyvíjí se RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, „Express network of the Ile-de-France region“) - systém vysoce rychlost veřejné dopravy obsluhující celou metropolitní oblast Paříže. RER je spojení příměstských nadzemních železničních tratí (částečně již existujících, částečně nově postavených a rekonstruovaných) a nových, které vznikly v 60. a 90. letech, podzemních tratí v hranicích Paříže. Systém aktivně využívá hluboké podzemní vedení ve městě. RER a pařížské metro jsou integrovány díky systému převodů a plateb - ve městě platí stejné jízdenky pro cestování jako v metru. Stanice RER v Paříži jsou umístěny mnohem méně často než v metru, mají zpravidla větší hloubku a linky jsou mnohem méně zakřivené. Výsledkem je, že cestování městem pomocí RER trvá znatelně méně času než metro. RER má celkem 257 stanic (z toho 33 uvnitř městských hranic) o délce 587 km, z toho 76,5 km pod zemí. Systém využívá 657 milionů cestujících ročně, tedy 1,8 milionu denně: Linka A přepraví 55 000 cestujících za hodinu v každém směru - což je nejvyšší počet na světě mimo Japonsko. Příměstské silnice v Tokiu, Londýně a New Yorku jsou také co nejvíce spojeny s linkami metra. V Německu jsou příměstské vlaky zvané S-Bahn (Strassen-Bahn - městská železnice a podzemní U-Bahn, Untergrund-Bahn - podzemní dráha), důležitým prvkem městské dopravní infrastruktury ve všech velkých městech. Je zásadně důležité, aby některé metro a elektrické vlaky ve městech jezdily po zemi a nad zemí (v New Yorku více než 30% linek a stanic není pod zemí), takže silnice zůstaly pro automobily.
Pouze v Moskvě jsou technicky a organizačně odděleny městské a příměstské železnice: metro je městská struktura a železnice je ruská akciová společnost, ve skutečnosti federální monopol. Výsledkem je, že příměstská železnice není integrována do systému městské dopravy, vyvíjí se samostatně, i když existují všechny předpoklady pro tuto integraci, protože myšlenka „hlubokých vstupů“železnic do města, vyjádřená před 100 lety slavný železniční inženýr Vladimír Obraztsov navrhl vytvoření železničních tratí Jaroslavl Paveletskaya a Kyjev-Ryazan. Ve městě současně již existují meziměstské železniční tratě pro osobní dopravu - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Lze také vytvořit linky Kursk-Oktyabrskaya a Rizhsko-Gorkovskaya. Malá okresní železnice má také obrovský potenciál pro osobní dopravu, jejíž dokončení se pro potřeby městské osobní dopravy může stát mnohem levnější alternativou k přestupnímu okruhu, navrženému jako metro.
Je zásadně důležité, aby v mnoha částech města byly železniční tratě mimo oblast pokrytí metrem. Takže podél Lianozova, Beskudnikova a Degunina vede Savelovskaja železnice, po které se dostanete nejen do Savelovského, ale také na běloruské nádraží a dále po Smolenské silnici na západ od hlavního města. Kromě toho silnice Savelovskaya protíná silnice Riga a Leningradskaya, přičemž dostupnost přestupů by obyvatelům těchto odlehlých oblastí umožnila rychle se dostat do dalších oblastí Moskvy. Neexistují však žádné takové převody …
Aby se železnice stala důležitým prvkem struktury městské osobní dopravy, je zásadně důležité vyřešit dva problémy:
- integrovat železnici s metrem - jednotný platební systém, pohodlné převody, podobně jako jsou organizovány převody mezi linkami metra
- orientovat tratě výlučně pro městskou (v megalopolisu) osobní dopravu, pro kterou je nutné rozdělit železniční dopravu na dvě složky - příměstskou / městskou a dálkovou / vysokorychlostní.
Část železničních tratí ve městě může být zakopána, aby poskytovala průchod přes ně, nebo na nadjezdech, které vám umožní pod nimi projet. Stávající městské železnice nevyžadují pořizování pozemků, což je jedna z významných nákladových položek pro další možnosti výstavby dopravy.
Oddělení městských elektrických vlaků od obecné struktury železnic (dříve bylo metro také součástí ministerstva železnic a původně neslo název Lidový komisař železnic LM Kaganovich) umožňuje nejen snížit zatížení dálkových vlaků stanice, ale také umožňuje snížit jejich počet. Celkově mohou v Moskvě fungovat 3 - 4 meziměstské železniční stanice, které kombinují několik stávajících železničních směrů, přechod, ke kterému musí vlaky provádět mimo metropoli. Optimálním řešením jsou stanice metra napojené na stanice metra. V tomto případě lze uvolnit významné městské oblasti. Vytváření velkých stanic metra pro dálkové vlaky je známou mezinárodní praxí. Grand Central Station v New Yorku, který se nachází uprostřed Manhattanu, má tedy 44 nástupišť a 67 kolejí, které jsou umístěny na dvou podzemních úrovních - 41 kolejí na horní úrovni a 26 na spodní úrovni. Pod stávajícími úrovněmi se brzy otevře nová železniční stanice Long Island a Grand Central bude mít 75 tratí a 48 nástupišť. Stanice má integrovanou newyorskou stanici metra se stejným názvem.
Dnešní vytvoření městské železnice je nejméně nákladným a nejrychlejším způsobem, jak organizovat plnohodnotný a efektivní segment městské osobní dopravy, schopný převzít významnou část osobní dopravy. To by samozřejmě nemělo zastavit stavbu metra jako základu dopravního systému v centrální části metropole. Stanice metra ve městě by měly být umístěny v minimální vzdálenosti od sebe, jako v Paříži, Londýně, New Yorku nebo Tokiu. V tomto případě lze výrazně snížit potřebu pomalé a těžkopádné pozemní osobní dopravy, což uvolní silnice pro osobní automobily. Můžete si vzpomenout na zážitek z Tokia, kde začala masivní výstavba metra koncem 50. let dvacátého století, kdy se město připravovalo na 18. letní olympijské hry v roce 1964. ve druhé světové válce a při atomových bombardováních bylo ve městě ročně postaveno až 20 km linek metra a městských železnic.
Meziměstská železnice by si měla zachovat své hlavní funkce - dodávku zboží a přepravu cestujících mezi městy.
Autobusy a vlaky místo automobilů
Aby se dopravní problém dostal ze slepé uličky, v níž se nachází, je nutné změnit pohled na vývoj dopravy v Moskvě.
Nejprve, hustota budovy nesmí být snížena … Jinak se cesty prodlouží, počet aut na nich se zvýší a silniční síť bude plně načtena. Dnes každý ví, že malé náměstí a zelené nádvoří nemají pozitivní vliv na životní prostředí ve srovnání se škodami způsobenými přírodě v dopravní zácpě - jedoucí auta kouří mnohem méně než auta stojící na semaforech. Je nutné snížit normy pro pozemkové parky v nových oblastech výškových budov, uvolnit území pro silnice a příjezdové cesty, zachovat a rozvíjet velké parky, lesy a přírodní rezervace.
Zadruhé je to nutné snížit počet parkovacích míst pro auta ve městě. Neustále odkazují na zkušenosti z Londýna, kde od roku 2003 platí placený vstup do centrálních regionů. Nezohledňuje však skutečnost, že v hlavním městě Velké Británie existují omezení počtu parkovacích míst shora, to znamená, že v domech, kancelářích a nákupních centrech nelze stavět přísněji omezený počet parkovacích míst. Toto rozhodnutí nutí lidi aktivně využívat veřejnou dopravu. Podobná opatření platí v některých městech ve Švýcarsku. V Moskvě jsou požadavky na počet parkovacích míst zespodu omezené a vývojáři jsou povinni zvýšit počet parkovacích míst, což přirozeně stimuluje používání osobních automobilů. Výsledkem je, že je problematické vjíždět a vystupovat z velkých parkovišť. Odhaduje se, že dokončení všech parkovišť v Moskvě zastaví třetí okruh v centru města, stejně jako sousední ulice v ranních a večerních hodinách, kdy se tisíce úředníků v autech pokusí dostat do vícepodlažních kanceláří nebo se z nich dostat domů.
Zatřetí, je nutné zaměřit fondy na vytváření městská osobní železnice (elektrické vlaky), který by se měl stát plnohodnotným typem městské osobní dopravy. Infrastruktura železnice by měla být odpovídajícím způsobem změněna - městský elektrický vlak by se měl zmenšit (vozy pro 150 osob se dvěma dveřmi a vlak s 12 vozy by se ve městě neměly používat) a koleje pro něj mohou být jednodušší, podobně jako tramvaje. Zároveň se uvolní velká sousední území, která lze využít k organizaci dopravních cest. Lehčí vlaky umožňují stavět levnější mosty, což také usnadňuje řešení dopravního problému. Vlak by měl sloužit celé metropolitní oblasti a integrovat všechny její obyvatele. Intervaly elektrických vlaků by přirozeně měly být minimální, stejně jako intervaly vlaků metra - speciální tratě, které nejsou obsazeny dálkovými vlaky, mohou interval jízdy výrazně zkrátit. Elektrické vlaky by se měly dostat na letiště, autobusová nádraží, nádraží, což by mělo usnadnit život Moskvanům i návštěvníkům.
Tramvaj by měla být také přeměněna na terénní dopravu schopnou přepravit relativně velký počet cestujících ve vyhrazených jízdních pruzích. Některé vysokorychlostní tratě mohou projíždět zastavěnými oblastmi v tunelech (například ve Volgogradu) nebo na nadjezdech (jako jednokolejka v Moskvě). Při použití stejné tratě musí elektrický vlak a tramvaj interagovat jako běžné a lehké metro, částečně procházející po stejných tratích.
Souběžně s elektrickým vlakem by měla fungovat příměstská železnice (PR), která by sloužila obyvatelům blízkých měst mimo aglomeraci. PR je součástí ruských železnic, které by měly fungovat v jednom komplexu s dálkovým komunikačním systémem, s odpovídajícími vlaky, intenzitou dopravy, normami a pravidly platnými v ruských železnicích. Počet vlaků PZhD bude desetkrát nižší než počet elektrických vlaků - osobní doprava s městy mimo moskevskou metropolitní oblast je podstatně nižší než v ní. Stanice PZhD umístěné na hranici aglomerace by měly být koncovými stanicemi elektrických vlaků.
Takové řešení umožní uvolnit obrovské plochy obsazené železnicí pro výstavbu rezidenčních a komerčních nemovitostí. Je absolutně nepřijatelné lokalizovat seřaďovací nádraží v rámci městských hranic umístěných na každé trati (například v Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), jejichž optimálním místem jsou prázdná území mezi „betonkou“a Velkou okružní železnicí. Měly by zde být také umístěny sklady. Takové řešení nejen uvolní městské oblasti, ale také sníží počet nákladních vozidel vjíždějících do skladů v Moskvě z různých oblastí Ruska.
K vyřešení tohoto problému je třeba prokázat společnou vůli města a federálních úřadů.
Začtvrté je nutné zlepšit práci pozemní městské dopravy, pro kterou by měl být na dálnicích a hlavních ulicích města vyčleněn speciální pruh, který z něj odstraní zaparkovaná auta. Tento pruh budou moci využívat autobusy, trolejbusy, pevné trasy a pravidelné taxíky. Všechny tyto vozy by zároveň měly mít speciální čísla (dnes jsou žlutá, která nemají všechna auta přepravující cestující) čísla, která usnadňují sledování provozu v tomto pruhu, včetně automatického používání videokamer.
Zapáté, je třeba se zlepšovat propojenost oblastí město, pro které by měly být vybudovány spojovací průchody mezi vnitřními ulicemi města. Taková výstavba je mnohem levnější než výstavba dálnic ze stávajících ulic. Díky tomu bude možné snížit průměrnou cestovní vzdálenost, a co je důležitější, vyhnout se dopravní zácpě. Prohloubení a převýšení části železničních tratí na nadjezdy významně zlepší místní silniční síť.
Dopravní problém v Moskvě může a měl by být vyřešen komplexním způsobem s využitím všech dostupných technických prostředků. Kompletní řešení však vyžaduje obrovské finanční investice, které město nemá. Proto je dnes nutné zaměřit se na řešení těch problémů, které za dostupnou cenu zmírní stres na silnicích.
Přirozeně je třeba vyvinout úsilí ke změně postoje Moskvanů k dopravě. Dnes je člověk, který dojíždí za prací ve veřejné dopravě, vnímán jako neúspěch. Velikost vozu je navíc považována za měřítko úspěchu. Žádné jiné hlavní město světa nemá tolik velkých automobilů, auta třídy B a C zaplnila Paříž a Londýn a v tokijských miniautech (objem motoru - ne více než 660 cm3) mají speciální čísla, která vám umožní cestovat zdarma po mýtných silnicích, jsou jim přidělena speciální parkovací místa. místa, daně jsou sníženy. Jinými slovy, probíhá aktivní politika snižování rozměrů automobilů, což také snižuje ekologickou zátěž ve městě. V polovině 70. let dvacátého století se ve Velké Británii věřilo, že úspěšný člověk ve věku 30 let by měl mít vlastní auto a každý den s ním jezdit do práce. Vlak i metro dnes aktivně využívají i vysoce placení zaměstnanci korporací, ministerstev a bank a nejprestižnější administrativní centra se nacházejí poblíž nádraží a jsou do nich dokonce integrována. Jedno z nejlepších kancelářských center v Londýně 10 Exchange Square, postavené v roce 2005, se nachází téměř na stanici Liverpool Street, a to je důležitá výhoda tohoto kancelářského centra. Můžeme říci, že za 35 let se vědomí měšťanů výrazně změnilo. Ne bez pomoci úřadů.
Dnes je nutné naléhavě vyřešit dopravní problém Moskvy, jinak město nebude schopno plnit mnoho funkcí, které mu byly přiděleny - hlavní město Ruska, ekonomické centrum východní Evropy a Asie, kulturní a vědecké centrum země. Pokus o distribuci těchto center na periferii metropole zvýší zatížení silnic a odkloní prostředky od realistických řešení.
