První den semináře, jehož hlavním úkolem je posílit nový Obecný plán Moskvy v roce 2005, byl věnován demonstraci zkušeností z hlavních evropských megacities, jak je představili přední západní urbanisté z Londýna (Kevin Reed), Paříž (Jean-Pierre Palisse), Amstredam (Zef Zemel), Madrid (Alberto Legiero), Milán (Bruno Mori) a Berlín (Ulrich Assig) - konference se ukázala jako velmi reprezentativní.
Porovnání zahraničních zkušeností s ruštinou ukázalo řadu víceméně známých věcí. Především je zcela zřejmé, že my i oni máme megacities; megacities have problems, these problems are common, or similar, both here and there. Výsledkem je ve velkých městech mnoho obyvatel - spousta aut autům chybí silnice a parkování a lidem chybí zeleň, veřejné prostory, levné bydlení a energie.
Rozdíl je v tom, že Evropané tyto problémy řeší již dlouho a cíleně, a proto již mají určité dovednosti. Moskva, nejdůležitější ruská metropole, se blíží jen proto, aby je vážně pochopila jako naléhavé - ačkoli uznání této skutečnosti, stejně jako pokus věnovat se zahraničním zkušenostem, si zaslouží respekt a dokonce probudí plaché naděje.
Doposud jsou některé trendy „tam“a „tady“opačné. Například podle přesvědčení západních urbanistů je pro účinné řízení nezbytná decentralizace moci a na Západě je vyvíjeno velké úsilí. Pro Evropany je zřejmé, že když se místní samospráva bude rozhodovat nezávisle, spoléhat se na charakteristiky jejich regionu, pak se v něm objeví vše potřebné pro život, práci a volný čas, nebude nutné chodit do centra pro to - tedy problém dopravního přetížení. Výrazným příkladem decentralizace je Paříž, Atény - skládající se z „městských jader“, nových, doplňujících hlavní historická, městská centra. V Rusku je zcela zřejmé, že dosud převažují opačné trendy.
Jedním z naléhavých problémů metropole je zachování „zelené země“, parků a náměstí s neustálou potřebou nové výstavby města. Evropané to řeší z velké části reorganizací bývalých průmyslových zón, snahou nedotýkat se „čistých“míst od budov, a ještě více - náměstí a parků. Města jsou tedy hustší, ale neztrácejí „plíce“a nerozšíří se příliš daleko. Zejména v Londýně, kde je počet obyvatel o tři miliony menší než v Moskvě, a jeho území je větší, a proto je v rámci městských parků více parků, ročně se rozvíjejí pouze 3% nových území. A madridské úřady obecně prohlašují: „hustota je náš přítel.“
Zahraniční kolegové vyjádřili spoustu více či méně krásných způsobů, jak vyřešit problém s dopravní zácpou. Podle nich je to možné pouze v komplexu, kde hlavní věcí není nárůst počtu dopravních uzlů, ale přesun důrazu z automobilu, jednak na veřejnost, a jednak na alternativní dopravu. Odhaduje se například, že v Amsterdamu se 30% pohybu odehrává na kolech a pěšky. Stockholm a Londýn zavedly daň z automobilové dopravy v centru ve výši 8–11 eur a snížily tam počet parkovacích míst. Madrid - Staví kruhové linky metra, které také odstraňují dopravní zácpy.
Zda je možné tuto zkušenost v Moskvě využít, je samozřejmě na odbornících. Vidíte však pouhým okem, že cyklostezka je zde vzácnou raritou, i když opravdu chcete, můžete jezdit na kole buď po chodníku, kde riskujete rozdrcení chodce, nebo po ulici, abyste riskovali rozdrcení vás. Máme okružní linku metra a máme dokonce stavební projekty, alespoň částečně, druhé, ale když porovnáme, jak blízko jsou stanice evropského metra, pak jsou pro Moskvané zaručeny pěší procházky. Bohužel, zdá se, že z uvedených řešení mají dvě šanci prosadit se v Moskvě: výzva k chůzi a nová daň. Možná se to nesplní.
Pro západní urbanisty, kteří hovořili, nejsou rozdíly mezi moderní Moskvou a Paříží, Londýnem a dalšími evropskými městy zjevně žádným tajemstvím. Jak zdůraznil ředitel městského plánování v Amsterdamu Zef Zemel, který dal Moskvě čtyři tipy: nemyslet na bydlení, ale na život, „bydlení je instituce, přemýšlejte o lidech, snižujte infrastrukturu, zvětšujte veřejné plochy a zastavte urbanizaci!“… Moskevští plánovači měst, zastoupení předsedou semináře, zdvořile slíbili, že rady využijí při svých zkušenostech.
