Velká kniha ve formátu alba „Moskevské metro: Podzemní architektonická památka“zahrnuje materiály z Muzea architektury (grafika projektu, historické fotografie, modely) a články historiků a historiků umění. Zde najdete nejen přehled ikonických projektů předních sovětských architektů, ale také výzkum věnovaný problémům restaurování, vzpomínky architektů, příběhy o moderní výstavbě metra.
Kniha také obsahuje speciální fotografii Alexeje Naroditského - stanic a pavilonů, které se staly památkami hlavního města. Jedním z úkolů publikace je přispět k zařazení souboru hlavních struktur moskevského metra do seznamu světového dědictví UNESCO. Knihu si můžete koupit na webu nakladatelství Kuchkovo Pole, kde stojí 4400 rublů.
Níže je uveden text jednoho z článků ve sbírce. ***
Andrey Taranov
Projekty dvoupodlažních stanic
architekt Ivan Taranov
Ve svém životě jsme si tak zvykli na slova, která charakterizují náš vztah k moskevskému metru - „podzemní paláce“, nejlepší metro na světě atd. - že se ve skutečnosti ani nepokoušíme objektivně posoudit tento nejdůležitější režim dopravy v našem hlavním městě.
„Podzemní palác“, část, další „palác“, část, cílová stanice, a pokud to není východ do města, pak bolestivý, dlouhý a dusný průchod po schodech, chodbách, opět schodech … Rychle zapomenete na „palác“, když na bleším trhu, někdy pošlapávajícím na místě, v dusné atmosféře, s rukama znecitlivělým z tašek, pomalu se pohybujete po průchodech vedoucích do haly a na ulici nebo !, do „podzemního paláce“… A znovu v kruhu. Možná to přehánám, ale nastoupit na metro ve špičce - a špička v Moskvě je dlouhá - člověk zažívá pocity podobné těm, které jsem právě popsal.
Chci hovořit o nevyužitých příležitostech vyhnout se současné situaci s přestupy mezi stanicemi metra, o pokusech o včasné řešení tohoto problému a připomenout si architekta, který se problematikou přestupních uzlů zabývá celý život, počínaje koncem 30. let minulého století. Chci vám říct o mém otci, architektovi Ivanovi Georgievičovi Taranovovi.
Narodil se v rodině vojenského inženýra, a ačkoli celá rodina žila v Charkově, jeho dědeček okupací stavěl různá opevnění a pevnosti v Kovně, Borisově, Vilnu atd. Můj otec se narodil v Zegře poblíž Varšavy v roce 1906. V roce 1923 vstoupil a v roce 1928 absolvoval s vyznamenáním Charkovský polytechnický institut a získal šestiměsíční služební cestu do Ameriky. Ale kvůli řadě okolností nikam nešel, ale začal se svým otcem pracovat na stavbě Donbassu. Stavěl dělnické osady: Gorlovka, Yuzovka a další. Navrhl divadlo v Charkově, postavil kino pro 800 míst (společně s Ya. G. Likhtenbergem) v Záporoží. Během války bylo kino bombardováno. Na konci roku 1931 byl ve skupině mladých architektů v Charkově pozván z iniciativy šéfa tehdejšího Metrostroy P. P. Roterta, aby postavil metro do Moskvy. Celá země stavěla metro, ale pro jeho návrh byl vytvořen Metroproject Institute (Metrogiprotrans), kde byl můj otec zapsán do práce 30. prosince 1931. Pracoval tam celý život.
První stanicí, kterou postavil Ivan Taranov v roce 1935 společně s manželkou, architektkou Nadeždou Aleksandrovna Bykovou, byla stanice metra Sokolniki. Maminka, která byla dcerou serpuchovského lékaře, snila o lékařské kariéře. V důsledku nějakého zmatku přišla na VKHUTEMAS objednávka na vzdělání a moje matka, truchlící, rezignovala na osud a stala se architektkou. Když se provdala za svého otce, pracovala s ním celý život a stala se jeho oporou a stálým spoluautorem v práci téměř ve všech budovách.
První stanice první etapy moskevského metra! Otci bylo tehdy 29 let a matce - 28. Souhlasím, vzácný úspěch pro mladé architekty, zejména proto, že v té době bylo právo na stavbu objektu prezentováno jako výsledek soutěže bez ohledu na věk a zásluhy. Ve stejném roce 1935 vstoupil můj otec na postgraduální studium na Akademii architektury, aniž by přerušil práci v Metroprojectu. Jako zástupce vedoucího architektonického oddělení (S. M. Kravets byl na dlouhodobé služební cestě) papež předkládá velké množství architektonických návrhů, které mají pomoci kolegům na většině projektovaných stanic, včetně „Knihovny pojmenované po Lenin “,„ Okhotny Ryad “,„ Airport “atd. Kvůli nedostatku času nebyl autorem těchto projektů a navrhl pouze pasáž„ Okhotny Ryad “-„ Náměstí revoluce “, svůj první přestupní uzel, který měl podél cesty sklon podlahy. Bohužel, o mnoho let později, při rekonstrukci celého přestupního uzlu, byl směr pohybu lidí změněn na protijedoucí a cestující nyní musí jít do kopce.
Koncem třicátých let začala konstrukce třetí etapy. Rodiče navrhli stanici metra Novokuzněckaja, jejich konzultantem byl I. V. Zholtovsky, který považoval stanici za velmi elegantní a harmonickou. Velmi ocenil skutečnost, že strop, vypůjčený ze starověké hrobky Valeriev, se snadno vznášel nad stanicí a opíral se o nosné pylony, které byly interpretovány jako asketické mramorové lavice, po stranách orámované půvabnými volutami. Stanice obzvláště osvětlovala stojací lampy uprostřed hlavní lodi, které osvobodily strop od lustrů. Na konci války, když byl objekt předán, byl bohužel strop a stěny zváženy zbytečným dekorem, což symbolizovalo vítězství ve válce.
Ještě před začátkem války, koncem 30. let, vyvíjel můj otec neadresnou stanici s přestupním uzlem a 5. března 1940 navrhl projekt k diskusi. Nebyly žádné takové návrhy, spojující stanici s přestupním uzlem, ani v zahraničí, natož v domácí praxi. Projekt byl nečekaný a sliboval pro tento typ transplantace mnoho výhod. Čtyři kolejové tunely, dva ze dvou linek, spojené jednou společnou halou, mohly být použity v jakémkoli směru, v závislosti na požadavcích lidské dopravy při přestupu. Komunikace horní a dolní úrovně byla prováděna dvěma skupinami krátkých eskalátorů (výška 4 m). Při správném určení směru pohybu vlaků lidské proudy prostě neměly příležitost vzájemně se rušit. Jedinou výčitkou byl velký průměr eliptických částí společné haly, který se v té době nepoužíval, ale inženýr A. I. Semenov provedl výpočty pro výrobu trubek pro tunely tohoto průměru. Navíc taková stanice stála jeden a půlkrát méně než výstavba dvou konvenčních stanic s přestupem. Možná architektonická řešení této velikosti mimo jiné poskytla řadu výhod pro vytvoření celkového vzhledu stanice, jejího obrazu, nemluvě o architektonických detailech. Sofistikovanost navrhovaného projektu byla zřejmá, kompaktnost hovořila sama za sebe. Uplynul rok v různých debatách a rozsáhlých závěrech. A pak začala válka.
Po válce můj otec pokračoval v práci na dvoupatrové stanici. Země byla vyčerpaná, ale mladým čtenářům je třeba připomenout, že se blíží rok 1947, v jehož prosinci dosáhl „vůdce národů“70 let. Celé „pokrokové“lidstvo se připravovalo na oslavu tohoto slavného výročí dárky. Jejich počet a velikost lze posoudit podle skutečnosti, že výstavě dárků bylo věnováno Muzeum revoluce. Vedení Metrostroy nezůstalo stranou. V té době se stavěl komplex metra Kyjevská. Někdo dostal nápad navrhnout jako dárek vedoucímu projekt dvoustupňové stanice „Kyjevská“s přestupním uzlem. Takový dárek od týmu tisíců stavitelů metra byl rozsáhlý a vhodný.
Byl objednán grandiózní model se skládací kolejovou stěnou, lampy v modelu hořely nejen v lustrech, ale také v přívěsech … Případ byl výjimečný, nebývalý podnik a pohled byl hypnotizující. Dobře si pamatuji tento model jak při jeho výrobě, tak i když byl připravený a když na deseti letech sbíral prach na chodbách Metrostroy a všichni kolem se pokoušeli odlomit jeho kousek jako suvenýr. Faktem je, že když bylo vše připraveno, něčí velmi „chytrá“hlava řekla: „Víte, že budete se všemi, pokud nemáte čas předat tento objekt do abstraktního dne„ H “?“Lidé věděli. Velký důraz byl kladen na myšlenku daru vůdci. Ale projekt byl dokončen a někde v archivech se v něm hromadí prach dodnes.
V následujících dobách bylo spousty situací podobných stanici metra Kyjevská. Zde je přibližný seznam podobných výměnných zařízení v roce 1940:
1. náměstí Nogin;
2. Taganskaya;
3. Puškinovo náměstí;
4. základna Kaluga;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Savelovsky nádraží;
8. železniční stanice Rževskij;
9. Dangauerovskaya;
10. kuličkové ložisko;
11. Serpukhovskaya základna.
A takových seznamů bylo mnoho, jejich obsah se neustále měnil. Téměř ve všech případech můj otec vytvořil verzi dvoustupňové stanice. Ekonomický přínos byl vždy přítomen, architektonický efekt byl, ale byl ignorován, a plachost při vytváření něčeho nového vždy zvítězila. Byly provedeny různé varianty s trubkami různých průměrů, s ocelovými sloupy i bez nich, s betonovým základem ("Nogin Square"), hlubokým a mělkým …
Během svého života můj otec hodně stavěl, včetně více než deseti stanic metra. Tam, kde byl nutný přenos, se počítalo s jinou verzí dvoustupňové stanice. Nemohl jsem spočítat všechny projekty dvoupatrových stanic navržených mým otcem pro stavbu v Charkově, Moskvě a dalších městech. Měl jsem k dispozici pouze svůj domovský archiv. Určitě v něm není všechno, i když večer vždy pracoval doma. ***
Andrej Ivanovič Taranov (b. 1941) - architekt, syn architektů I. G. Taranov a N. A. Bykova. Mezi budovami A. I. Taranova v Moskvě: Institute for Problems in Mechanics. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), technická budova Metropolitu (1979), lékařská budova filatovské nemocnice (1980), lázně Presnenskie (1982), Moskevská státní technologická univerzita „STANKIN“(1989- 1990), mikrodistrikt Kurkino (2002–2003).
