Architekt Ilya Zalivukhin představil koncept, který řeší dopravní problémy Moskvy. Žhavá diskuse na internetu rozdělila profesionály na odpůrce a příznivce takového rozhodnutí. Podstatou projektu je, že Ilya navrhuje použít strategii moskevského územního plánu z roku 1971, který přidělil rezervní území ve městě pro výstavbu vysokorychlostních dálnic podél železnice. Navzdory skutečnosti, že Ilyův popud si určitě zaslouží úctu za jeho odvahu, koneckonců po soutěži o koncept moskevské aglomerace si tento koncept (a samotnou aglomeraci) nikdo nepamatoval, jeho návrh neobstojí proti kritice: zaprvé, rezervovat území, na která se Ilya odvolává, jsou vybudována po dlouhou dobu a mnoho lidí žije podél železnic, zadruhé, od roku 1971 se přístup k problémům v dopravě výrazně změnil a analytici dopravy jednomyslně tvrdí, že kreslení vysokorychlostních město se ve vyspělých zemích stalo špatným chováním. Zde je však zajímavé něco jiného: v průběhu diskuse se objevila řada bodů, které odhalují neméně důležité problémy.
Zaprvé se jedná o devalvaci povolání architekta, na kterou sami architekti vynaložili velké úsilí. Když se ruský architekt pokusí znovu získat území, které bylo historicky dáno dopravním technikům, vypadá to strašně nepřesvědčivě a někde dramaticky, protože náš architekt nemá s takovou prací žádné zkušenosti a nikdo se jí neříká. Zde je zřejmá potřeba přehodnotit míru kompetence architekta a jeho roli při řešení nejsložitějších městských problémů. Skrytý za neznámým, co v tomto případě znamená pojem „profesionální“, vystavit jej jako štít před otázkami o podstatě projektu, bez dialogu a bez zapojení odborníků, sám architekt podepíše rozsudek smrti v profesionálním ohledu. Pokud se podíváme na světovou zkušenost - alespoň na příkladu hlavního plánu pro Perm vytvořeného KCAP - zjistíme, že nyní se v zásadě mění přístup k designu, je zvykem řešit dopravní problémy na mikroúrovni, s povinným zapojením odborníků a v žádném případě není překreslování v duchu činnosti Roberta Mojžíše, ale práce klenotníka na navazování stávajících dopravních spojení je podporována.
Druhý důležitý bod se týká vztahu mezi architektem a obyvateli. Ruský architekt už dávno zapomněl, pro koho pracuje, a změnil se na jakési architekta Architectovicha, který odvážně kreslí fixou na prázdný list papíru. Vážnost situace spočívá ve skutečnosti, že tato prázdná tabulka označuje Moskvu - metropoli se složitou organizací a řadou nevyřešených problémů. V tomto smyslu se Ilya Zalivukhin navzdory svému relativnímu mládí projevuje jako zástupce typu „old school architect“. Zároveň je na celém světě patrný opačný trend: dokonce i takové korporátní příšery jako OMA jsou nuceny spekulovat nad tématem spolupráce s obyvateli (viz rozhovor s Rainierem de Graaffem a projektem Oude Dokken).
Naše situace je jiná: moskevští architekti raději pracují sami, nemají rádi obyvatele a mají strach a o veřejných slyšeních mluví s odporem: „Existují jen šílení lidé.“Předpokládejme, že tam může být docela málo městských bláznů, protože musíte být opravdu šílení, abyste do toho vložili svůj život, abyste se včas dozvěděli o pořádání slyšení, jejichž informace jsou pečlivě skryty okresními správami. Existují však občané, kteří jsou celkem rozumní a někdy velmi pokročilí, pokud jde o nuance právních předpisů a stavebních technologií. V reakci na komentáře těchto měšťanů k objektivní situaci v jejich oblastech architekt pokračuje v ohýbání své linie a ospravedlňuje se tím, že nemohl předvídat všechny nuance.
Ignorování současných plánů Stroykompleks, který je odpovědný za stavbu silnic v Moskvě (nezaměňovat s ministerstvem dopravy, které je odpovědné za cyklistické stezky), představuje pro obyvatele ještě větší problémy. Dvouokruhový dopravní systém ulic a dálnic, který je základem Ilyova projektu, může vést k tomu, že skandální rekonstrukce iniciované ministerstvem (Leninský prospekt, který byl odložen jen na chvíli, dálnice Mozhaisk, se změnila na dálnice), bude fungovat jako první okruh a nové navrhované vysokorychlostním trasováním Ilya. Zruší někdo tyto projekty po zvážení Ilyiny koncepce? S největší pravděpodobností se obrys dálnic bez provozu zdvojnásobí, přičemž nikdo neposkytuje záruku, že budou provedeny práce na zvýšení konektivity silniční sítě, která zůstává v primitivním stavu.
Nejde ale ani o projekt architekta Zalivukhina, ani o to, zda je tento projekt dobrý nebo špatný, zastaralý nebo stále relevantní - na tuto věc mohou existovat různé názory. Jde o to, že projekt není založen na výzkumu. V zásadě nemáme studie, které by nám umožnily vyhodnotit konkrétní návrh - nejzávažnějším problémem je nedostatek základních statistik pro Moskvu: neexistují žádné údaje o dojíždění, neexistuje monitorování toků, nemluvě o dopravním modelu města, na kterém by byla řešení testována. V Berlíně se takové studie provádějí každých pět let a webové stránky vlády Velkého Londýna a Transport for London jsou plné různých dokumentů o dopravní strategii. Co vidíme na webových stránkách Moskevského ministerstva dopravy? Vezměme si například prezentaci s ambiciózním názvem Mobile City: existují plány moskevské vlády, existuje harmonogram financování a ani náznak průzkumu současné situace ve městě a metropolitní oblasti. Ukazuje se, že ministerstvo dopravy takové práce neprovádí, nebo výsledky pečlivě skrývá.
To vyvolává řadu otázek: na základě čeho jsou rozhodnutí, která vážně ovlivňují blahobyt milionů Moskvanů? Proč nemá Moskva jednotnou rozvojovou strategii? Které oddělení je nakonec odpovědné za dopravní situaci ve Velké Moskvě?
Nakonec je třeba poznamenat, že celosvětová praxe pořádání různých fór a summitů věnovaných problémům v dopravě (například Transport Summit 2013 v Chicagu a International Transport Forum 2014 v Lipsku) nyní částečně přišla do Moskvy. V prosinci je plánováno zasedání o dopravě na moskevském městském fóru, kde můžete klást otázky zástupcům oddělení a odborníkům na dopravu; a mimochodem, autor koncepce, Ilja Zalivukhin, se také zúčastní diskuse o polycentrickém vývoji megalopolisu.
