Série přednášek moskevského učence, bagra a specialisty na historii metra Maxima Shuiskyho se zabývala velkou vrstvou nepříliš dobře prozkoumaného tématu „Underground Moscow“. Předchozí přednášky byly věnovány historii výstavby metra a poslední přednáška nerealizovaným projektům metra hlavního města. Představujeme vám krátké převyprávění. ***
Dlouho před revolucí v roce 1917 snili o metru ruští inženýři a architekti. Ve druhé polovině 19. století začali lidé v Londýně, Berlíně, Paříži a New Yorku aktivně využívat nový podzemní způsob dopravy, zatímco u nás zůstal po dlouhou dobu nedosažitelný. A to navzdory skutečnosti, že první návrhy na vybudování systému off-street dopravy v Moskvě se objevily v 70. letech XIX. Století a na přelomu XIX - XX století bylo několik podrobných projektů metra pro Moskvu a St Byly vytvořeny Petersburg. Nefungovalo to zaprvé z ekonomických důvodů - náklady na stavbu říšského metra byly příliš drahé a zadruhé z technických důvodů - nebylo nutné vybavení. Majitelé stávajících druhů dopravy, zejména tramvají, se navíc nebyli připraveni vzdát svého místa a otevřeně bojovali proti všem iniciativám v této oblasti, ačkoli se ve městě objevovaly dopravní problémy. Posledním argumentem proti tomu byl pověrčivý strach obyčejných lidí a zejména představitelů církve, kteří srovnávají sestup na Zemi s „sestupem do pekla“. Předrevoluční vývoj v oblasti výstavby metra tedy zůstal pouze na papíře.
Jeden z nejzvučnějších projektů tohoto období navrhli inženýr Petr Balinský a designér Eugene Knorre. Byl předložen k posouzení Moskevské městské dumě v roce 1902, přestože byl odmítnut stejným způsobem jako všechny předchozí, vzbudil vážný zájem o společnost. Mělo se stavět několik radiálních linií - ve směru na Sokolniki, do Novodevichyho kláštera, ve směru na Zamoskvorechye a Taganku, a také dvě kruhové linie - pod kruhy Boulevard a Garden, vzájemně propojené. Bylo plánováno vybudovat hlavní nádraží přímo na Vasilyevsky Spusk s radiálními liniemi, které se od něj odchylují podél řeky Yauza do Čerkizova a přes řeku Moskvu v podobě prolamovaného železničního mostu do stanice Paveletsky. Pokud by bylo realizováno metro Balinsky-Knorre, které bylo projektováno na pět let, celková délka tratí by byla asi 54 km a přibližné náklady na stavbu by byly 155 milionů rublů, což byl pro moskevské úřady nepřijatelný údaj.
Skutečné práce na výstavbě metra začaly až ve třicátých letech, kdy se země začala měnit z agrární na průmyslovou. Během revoluce a občanské války byla tato otázka zapomenuta. Vrátili se k němu až v roce 1920. Poté bylo vytvořeno speciální členění pro návrh metra - důvěra MGRD. Uspořádání linek metra se ve většině původních návrhů prakticky nelišilo od moderního. To bylo způsobeno historickou strukturou radiálních kruhů samotné Moskvy, která se v podzemí opakovala. Poté, co se rozhodli pro tento režim, návrháři, architekti a inženýři začali přemýšlet o obrazu stanic. Čelili vážnému ideologickému úkolu - v nejkratší možné době vybudovat ideální podzemní město, ve kterém by se lidé nebáli každý den sestupovat.
Zpočátku hlavní roli v projektu sehrál profesor S. N. Rozanov, zástupce vedoucího subdivize, který dříve pracoval na projektu pařížského metra více než šest let. To pravděpodobně vysvětluje konstruktivní podobnost konceptu stanice Sverdlovskaya Ploshchad vyvinutého ve zdech moskevských městských železnic se standardní pařížskou stanicí metra: jednoklenutý prostor s bočními nástupišti a centrálními železnicemi. Podobným způsobem bylo rozhodnuto o designu interiéru, až po billboardy, a pozemní pavilon, který navrhl inženýr A. K. Boldyrev a architekt V. D. Vladimirov. Technicky to byl velmi složitý projekt, který trval dlouho. Nová vláda země však neměla dost času. V březnu 1930 byla organizace očištěna, oddělení bylo uzavřeno a většina vedoucích projektů byla považována za „škůdce“. A samotný projekt byl odeslán do archivu.
Práce začaly od začátku. A pokud byla technická část vypůjčena hlavně ze zkušeností s výstavbou metra v Berlíně, Paříži a New Yorku, pak by architektura moskevského metra neměla připomínat žádnou stanici na světě. Není divu, že se na konstrukci stanic podílela celá architektonická elita. Při hledání nejlepších řešení se konalo mnoho soutěží, a proto doslova pro každou stanici existovalo několik radikálně odlišných návrhů.
První, kdo začal stavět linku Sokolnicheskaya - úsek od stanice Sokolniki po Park Kultury. Leninova knihovna, která byla součástí této odpalovací linky, se stala jednou z prvních realizovaných mělkých jednoprostorových stanic. Zajímavé je, že designéři dostali za úkol vytvořit v podzemí prostor, který by se nejméně podobal podzemnímu. Architekti byli touto myšlenkou velmi nadšení a každý se ji snažil sledovat svým vlastním způsobem. Takže pro interiér stanice Leninovy knihovny byla vynalezena varianta s lucernami a lavičkami, která přibližovala prostor nástupiště blíže k ulici. Architekt K. I. Juice, který navrhl nejen umístit pouliční osvětlení podél nástupiště, ale také malovat strop černě pro efekt noční oblohy. Je pravda, že ve výsledku bylo rozhodnuto realizovat mnohem klidnější projekt A. I. Gontskevich a S. Sulin s kazetovým stropem.
V první fázi výstavby byly realizovány čtyři konstrukčně identické stanice - „Park Kultury“, „Arbatskaya“a „Smolenskaya“linky Filevskaya a „Sokolniki“. Všechny jsou sloupovitého typu s vysokými stropy a různě navrženými interiéry. Konstantin Melnikov se také pokusil podílet na návrhu pozemního pavilonu stanice Sokolniki. Je třeba říci, že většina projektů navržených konstruktivisty moskevského metra nebyla realizována. Stalo se to například s návrhem na
„Paveletskaya Ploschad“od bratří Vesninů, kteří, i když zvítězili v soutěži o návrh, nebyli schopni postavit stanici podle vlastního návrhu. S konceptem Melnikovova pavilonu to dopadlo ještě horší. Projekt, i když skrýval svůj konstruktivistický princip, byl zničen, na autora padlo obrovské množství kritiky, byl obviněn z formalismu a Melnikov byl trvale vyloučen z další účasti na konstrukci metra.
Hlavním úkolem při navrhování podzemních pavilonů metra bylo zdůraznit je v městském prostředí, aby obyvatelé města neomylně rozpoznali stanici. Malé velikosti sloužily jako orientační body a stylisticky spojovaly pozemní Moskvu s podzemní Moskvou. Architekt Gennady Movchan vzal tento nápad doslova. Pro přízemní pavilon stanice metra Smolenskaya přišel s diskrétním architektonickým objemem, nad nímž se tyčil obrovský stožár. Podle jeho názoru by se taková vertikální, rozmnožená po celém městě, mohla stát rozpoznatelnou a viditelnou z dálkového symbolu podzemí. Současníci neocenili autorův nápad. Nenaplněný zůstal i Movchanův návrh interiéru stanice, pro který vynalezl sloupy končící v průsvitných lucernách. Taková světelná struktura okamžitě uvolnila prostor tísnivé atmosféry žaláře a těžký strop vizuálně vypadal, že zhubne.
Celá řada nerealizovaných projektů je spojena se začátkem Velké vlastenecké války. Projekty vytvořené před rokem 1941 se vyznačovaly větší nádherou a rozsahem. Válka však provedla své vlastní úpravy. Mnoho návrhů projektů muselo být drasticky revidováno, jiné zůstaly vůbec nenaplněné. Jedním z takových příkladů je návrh centrální haly a pozemní vstupní haly stanice Novokuzněckaja na trati Zamoskvoretskaya. Stanice byla oficiálně otevřena na vrcholu války v roce 1943. Původní projekt byl vyvinut v roce 1938 architekty I. G. Taranov a N. A. Bykova. Navrhli nadzemní pavilon zabudovaný do budovy, která měla být součástí široké třídy. Jeho výstavba byla plánována podle obecného plánu z roku 1935. Nakonec však nebyla postavena ani alej, ani budova, a pavilon se změnil v samostatnou budovu.
Mnoho nerealizovaných projektů je spojeno se stanicí Partizanskaja, která patří do třetí etapy výstavby metra. Nyní je to poměrně skromný prostor se zdrženlivým interiérem a lakonickým přízemním pavilonem. Před válkou to bylo viděno úplně jiným způsobem. V roce 1937 Dmitrij Čečulin vykreslil pozemní objem stanice jako pompézní řeckou stavbu se sloupy, reliéfy a sochami. Architekt B. S. Vilensky přišel s o něco jednodušším, „fazetovaným“pavilonem, ale komplexním vnitřním prostorem vyplněným tenkými a dlouhými sloupy. Dodané ve čtyřech vytvořily pevnou konstrukci, která podepřela strop. Od samého začátku byla stanice koncipována jako tříkolejná. Bylo rozhodnuto o výstavbě další trasy z důvodu těsného umístění sportovního stadionu, který předpokládá vysoký provoz cestujících. Tyto tři cesty se v projektech architektů odehrály různými způsoby. Například V. M. Taushkanov vytvořil asymetrickou kompozici, oddělil třetí cestu kolonádou a postavil osamělou sochu naproti.
Seznam nerealizovaných projektů stanic metra v Moskvě se samozřejmě neomezuje pouze na toto. V přednášce Maxima Shuiskyho jsou představeny pouze ty nejzřetelněji odlišné možnosti od implementovaných. Na příští měsíc jsou naplánovány další dvě přednášky z cyklu „Underground Moscow“. Jeden z nich věnovaný tématu „Historické žaláře“se bude konat 28. března v ZIL CC. Cyklus bude zakončen přednáškou „10 mýtů podzemní Moskvy“, která se tam bude konat 11. dubna.
Záznam přednášky můžete sledovat na kanálu Architime.
