Městské rutiny, každodenní život člověka je složitý svět obyčejného, známého, ale stále velmi málo prozkoumaného. Studenti se po celý rok zabývali hloubkovým studiem tohoto tématu. Součástí vzdělávacího procesu byly četné přednášky, semináře a workshopy. Se studenty pracovali přizvaní odborníci a učitelé. Na začátku druhého, jarního semestru, bylo studentům nabídnuto zadání soutěže pro rozvoj území v Moskvě, na kterém pracovali pod vedením zkušených instruktorů, rozdělených do malých týmů o 3-4 lidech.
Poslední fází výzkumu byla příprava prvního samostatného projektu závěrečné otevřené výstavy. Studenti byli rozděleni do čtyř ateliérů, každé s vlastním tématem: bydlení, kanceláře, obchody nebo auta. Studio Avtomobili vedl zakladatel architektonické kanceláře TD Architects, spisovatel a designér Theo Deutinger a projektem se stal Sergey Chernov, zástupce ředitele pro data v Centru pro studium internetu a společnosti na Ruské ekonomické škole. manažer. Požádali jsme ho, aby podrobněji řekl o práci ateliéru, vzdělávacím procesu a výsledcích dosažených v této fázi. Mluvili jsme také se studenty, kteří představili své projekty.
Sergei Chernov hlásí, projektový manažer studia "Automobiles":
"Letos všechna studia pracují na jednom společném projektu věnovaném městským rutinám." Témata ateliérů logicky souvisejí, protože drtivé většině lidí život plyne mezi bytem, kanceláří, obchody a silnicí - ať už v soukromém autě nebo ve veřejné dopravě.
Naše studio se jmenuje „Auta“. Auto je jedinečný objekt, prvek moderní společnosti a hluboce osobní věc, která vám umožní získat jasnou představu o jeho majiteli. Pro mnoho lidí se auto stalo nedílnou součástí života, jakmile začne řídit, není připraveno vzdát se tohoto potěšení za jakékoli preference. Auto poskytuje osobní prostor, který chrání majitele před možným nebezpečím zvenčí. Existuje mnoho úhlů, ve kterých lze sledovat interakci mezi člověkem a strojem. Dokonce i nekonečné dopravní zácpy se staly součástí automobilové kultury.
Studium tohoto tématu v našem studiu probíhá ve velmi rušném režimu. Úzce spolupracujeme s odborníky v automobilovém průmyslu, komunikujeme s výzkumnými pracovníky a ekonomy, například Alexejem Belyaninem a Rostislavem Kononenkem, kteří se zabývají modelováním dopravních toků a analýzou preferencí řidičů. Institut pořádal přednášky a neformální rozhovory se zástupci veřejných automobilových hnutí - Vadimem Korovinem, Peterem Shkumatovem, Alexandrem Šumským. Komunikace prostřednictvím relace Skype s Vukanem Vuchikem prostřednictvím relace Skype se ukázala jako velmi plodná, kdo ochotně radil studentům ohledně projektů. Existuje také aktivní interakce se specialisty z ministerstva dopravy, kteří nám poskytují základní informace pro výzkum. Tým Romana Postnikova z Megafon Labs také poskytl průměrná data o koncentraci mobilních předplatitelů, díky čemuž mají studenti možnost získat přesná data a čísla, řekněme, o počtu chodců nebo aut, kteří projíždějí městem denně, na prioritních směrech jejich pohybu.
Ústav mimo jiné pravidelně pořádá tříhodinové workshopy. Například nedávno proběhla zajímavá setkání se sociologem Viktorem Vakhsteinem a odborníkem na geoinformační systémy Maximem Dubininem, který v současné době vyvíjí projekt Metro pro osoby se zdravotním postižením a pomáhá lidem se zdravotním postižením naplánovat cestu do metra.
Souběžně s přednáškami, semináři a workshopy probíhá neustálá praktická „terénní“práce. Na samém začátku studie, v prvních dnech práce ateliéru, byla uspořádána cesta autem po městě s návštěvou největších nákupních center, automobilového muzea a Moskevského okruhu. To bylo obzvláště užitečné pro studenty, kteří neřídí nebo jsou v Moskvě noví. Další masivní výlet byl výlet do autoservisů a obchodů s náhradními díly v hlavním městě. Udělali jsme velký výlet do Nižního Novgorodu, abychom zjistili, jak vypadá život motoristy mimo hlavní město. Nedávno proběhla exkurze do závodu na montáž automobilů v Kalugě.
V důsledku této aktivní a mnohostranné činnosti museli studenti pochopit, jaké je auto v moderní Moskvě. Nabídli jsme jim celou řadu oblastí výzkumu: od ekonomiky a obecných pravidel chování a regulace až po otázky interakce s chodci a kulturními objekty. Studenti měli úplnou svobodu volby, každý se mohl obrátit k tématu, které mu je bližší. A mým úkolem s Theem Deutingerem bylo shromáždit výzkum společné struktury tak, aby pokryl všechny aspekty automobilové kultury. Studio v současné době vyvíjí osm samostatných projektů.
Venkovní reklamy typicky zobrazují auto jako rychlou a luxusní raketu se silným motorem, která uhání po prázdné dálnici. Alexander Ayupov ve svém projektu „Freedom of Stopping“navrhuje dívat se na pohyb automobilu jako na sérii zastávek. Autor uvažuje o tom, jak často a proč musí auto zastavit, ať už jsou tato zastavení plánovaná nebo vynucená. Alexander se pokouší použít tyto a další informace k nalezení způsobů, jak řidiči zpříjemnit a zastavit čas zastávek.
Některé z projektů studia nezkoumají samotné auto, ale prostor, ve kterém existuje. Jeden z projektů tak zobrazuje soustředné město pro automobily - Moskevský okruh, který se změnil na nákupní ulici zaměřenou výhradně na motoristy. Autoři projektu studují, co Moskevskému okruhu chybí, aby mohlo být považováno za skutečné město.
Existují také studie o metru nebo chodcích. Kromě toho existuje poměrně zajímavý projekt Eleny Maziny s názvem „Šanghaj-Moskva“.
*** Projekt „Šanghaj-Moskva“. Elena Mazina
Sergej Černov o projektu:
"Projekt zkoumá velmi populární a významný kulturní artefakt v myslích Rusa - garáž." Auta většinou nejsou na silnici, ale na parkovištích nebo v garážích. V Rusku je kultura garáží zastoupena obzvláště živě. Garáže jsou oblíbeným místem pro víkendové posezení s přáteli, automobiloví nadšenci v nich tráví veškerý svůj volný čas, hudebníci vytvářejí celou vrstvu samostatné „garážové“hudby, někdy se garáž stává platformou pro malé podniky. A někteří lidé mění garáž v dům. Takový jedinečný fenomén tedy objevila Elena v Moskvě na Vernadské třídě, kde již dlouhou dobu existuje velké množství garáží - asi 10 - 15 tisíc - kde trvale žije obrovské množství lidí různých národností. Skutečný život je tam v plném proudu, uvnitř pole najdete všechny druhy aktivit. Samotní obyvatelé toto místo nazývají Šanghaj. A člověk, který přichází zvenčí, okamžitě přitahuje pozornost, protože uvnitř je jeho vlastní napůl uzavřená komunita, která je pro výzkum velmi zajímavá. “
*** Projekt „Město silnic“. Olena Grankina
Sergej Černov, vedoucí:
„Olena Grankina v projektu City of Roads vnímá vůz jako kapsli, která chrání řidiče před skutečnými i psychickými riziky. Hypotéza studie spočívá v tom, že se auto stalo jednou z reinkarnací městských hradeb. Před mnoha lety se lidé bránili před vnějšími hrozbami pomocí vysokého opevnění. Většina nebezpečí, s nimiž se v každodenním životě setkáváme, je nyní přímo vedle nás - již nepocházejí od útočníků zvenčí, ale od samotných obyvatel města. Hrozby sahají od agresivního řízení po terorismus a obrana začíná informačními nálepkami a končí protestními shromážděními. Stěny se staly neschopnými chránit člověka, a proto se vůz proměnil v jakési brnění kolem řidiče. “
Olena Grankina, autorka:
"Otázka, že silnice není nástrojem mobility, mě dlouho zajímala." Proč například člověk musí překročit hranici stát šest hodin ve frontě? Proč se člověk může pohybovat pouze tam, kde se stát rozhodl postavit silnici? A proč všechno, co je mimo silnici, zůstává za hranicemi lidského poznání? Jak to lze považovat za svobodu pohybu? Silnice nikdy nebyly postaveny tak, aby zajistily lidskou mobilitu, ale pouze na základě potřeb státu.
Navíc jsem nemohl ignorovat události, které se dnes odehrávají v mém rodném městě, v Kyjevě. Ve svém projektu studuji historii státu, rozšiřování jeho hranic, stavbu silnic v určitých obdobích vývoje společnosti. Například dříve bylo město chráněno vysokými hradbami, ale během studené války a vzniku atomových zbraní ztratily hradby smysl a byly postaveny silnice jako únikové cesty pro případ jaderného útoku. Válka změnila tvář a spolu s ní i město. Dostal jsem tedy nápad považovat auto, které je součástí moderního města, za prvek obranného nebo útočného systému.
Auto považuji ze tří pozic. První úroveň: auto se stává obrannou strukturou přímo pro osobu v něm. Druhá úroveň: auto funguje jako státní nástroj kontroly nad společností, protože díky systému registrace, pojištění atd. můžete snadno sledovat všechny pohyby majitelů automobilů. Třetí úroveň: lidé používají auto k ovládání státu, protože řidič má více práv než chodec a auto je jeho nedotknutelným majetkem. V tomto smyslu je fenomén 21. století, jako jsou protesty na kolech, velmi zajímavý. “
Projekt noční mobility. Vitaly Avdeev
Sergej Černov, vedoucí:
"Dalším důležitým výzkumným tématem je město v noci." Moskva, která svou velikostí není horší než Londýn, Paříž nebo New York, co do počtu nočních linek veřejné dopravy výrazně zaostává za ostatními megacities. Vitaly Avdeev, který studoval tuto stranu hlavního města, upozornil na skutečnost, že nedostatek veřejné dopravy je zcela nahrazen poměrně dobře rozvinutým systémem nočních taxíků - legálním a pololegálním. Je to druh samostatné subkultury s vlastní dlouhou tradicí soukromého přepravování. Vitaly zpochybňuje potřebu rozvoje veřejné dopravy v noci a na oplátku navrhuje nový pohled na již existující způsob nočního pohybu po Moskvě. “
Vitaly Avdeev, autor:
„Můj projekt se jmenuje„ Noční mobilita “a souvisí s tím, že je téměř nemožné pohybovat se v noci městskou hromadnou dopravou v městském rytmu nepřetržitého života metropole. Existuje jen několik tras, ale nejsou příliš populární kvůli jejich malému počtu a velmi nevýznamnému pokrytí území. Zatímco například v Londýně nebo Paříži existuje asi sto takových tras a v New Yorku je noční metro.
V procesu všech těchto úvah jsem se obrátil ke studiu takového jevu, jako je moskevské taxi, zejména mě přitahovali soukromí a nelegální řidiči. Ukázalo se, že v Moskvě je velmi snadné se v noci pohybovat - stačí vyjít na silnici a mávnout rukou k projíždějícímu autu. V důsledku toho jsem dospěl k závěru, že v Moskvě není naléhavá potřeba veřejné dopravy, protože již existuje takový obrovský potenciál v podobě taxíku, který je třeba pouze formalizovat, stanovit určitá pravidla pro jeho provoz a nakonec proměnit tento typ dopravy v cenově dostupnou, legální a do jisté míry i náhradu za noční přepravu “.
Konečné projekty ateliéru budou představeny 15. května. A o měsíc později se na nádvoří Strelky otevře výstava pod vedením mezinárodního kurátora. Je možné, že se studiové projekty objeví na jiných místech ve městě.
