Federico Parolotto: Města Jsou Jako Děti, Které Dělají Stejné Chyby

Federico Parolotto: Města Jsou Jako Děti, Které Dělají Stejné Chyby
Federico Parolotto: Města Jsou Jako Děti, Které Dělají Stejné Chyby

Video: Federico Parolotto: Města Jsou Jako Děti, Které Dělají Stejné Chyby

Video: Federico Parolotto: Města Jsou Jako Děti, Které Dělají Stejné Chyby
Video: Učitelka: Ztrácíme zdravý rozum, vychováváme děti strachem, bojí se dělat chyby 2024, Březen
Anonim
zvětšování
zvětšování
zvětšování
zvětšování

Federico Parolotto je inženýr, specialista na dopravní infrastrukturu, člen expertní rady pro udržitelný hlavní plán milánského dopravního systému, senior partner pro mobilitu v řetězci a spolupracuje s architektonickými společnostmi jako Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti je zaměstnancem kanceláře, architektem, specialistou na plánování dopravy a analýzu chování chodců. Federico Parolotto a Pablo Forti přijeli do Moskvy uspořádat workshop o organizování pěších zón v rámci letního programu Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer. Výsledky workshopu byly představeny pracovníkům moskevského ministerstva dopravy. Na žádost Archi.ru italští odborníci hovořili o své vizi dopravní situace v ruských megacities a možnostech její změny.

Archi.ru: Působíte v Moskvě šest let. Jak hodnotíte dopravní situaci v ruském hlavním městě?

Federico Parolotto: Moskva se drží starého způsobu myšlení a nekonečně navrhuje rozšíření silnic a stavbu nových nadjezdů. Proto i přes pokusy ministerstva dopravy o vytvoření nových prostor pro chodce a zavedení jízdních kol zůstává dopravní situace v Moskvě otřesná. Ruské hlavní město zaujímá první místo v seznamu nejrušnějších měst na světě (podle Ročního indexu dopravní zácpy TomTom 2012), i když vidím určité změny k lepšímu. Otázkou je připravenost na kvalitativně odlišný přístup k řešení tohoto problému. Faktem je, že Evropa již vyznává nový pohled na město: obří dopravní infrastruktury již dominují a prioritou je snaha snížit počet vozidel ve městě. Příkladem je nedávný inovativní projekt v Paříži: dálnice vedená podél Seiny, která úplně odřízla město od řeky. A bylo rozhodnuto uzavřít tuto dálnici a na jejím místě uspořádat lineární park pro chodce a cyklisty. Ani nepostavili tunel, prostě se zbavili dálnice. A myslím, že budoucnost patří takovým rozhodnutím.

Archi.ru: Hlavní řešení problému dopravní zácpy v Moskvě je dnes spojeno s rekonstrukcí odjezdových cest: přidáním jízdních pruhů, výstavbou nadjezdů bez provozu a zvýšením rychlosti dopravy. Zlepší to situaci na silnici?

Federico Parolotto: Je nemožné zlepšit dopravu rozšířením silnic, což se prokázalo v mnoha městech. Toto rozhodnutí zhoršuje kvalitu městského prostředí a zvyšuje počet vozidel. Opakuji, v dnešním světě se naopak snaží zmenšit plochu silnic, přerozdělit prostor mezi automobily, cyklisty a chodce a snížit rychlost pohybu.

Pablo Forti: V mnoha ohledech jsou taková rozhodnutí dědictvím starého plánovacího systému a běžnými předsudky. Například se věří, že pokud bude chodcům poskytnuto více času přejít silnici, dojde ke zvýšení dopravní zácpy. Ale ve skutečnosti to není! Pokud bude na silnici více semaforů a některé pruhy budou přiděleny veřejné dopravě a cyklistům, kapacita zůstane na stejné úrovni.

Nebo například Moskevský okruh - silnice, která hraje klíčovou roli v distribuci dopravních toků v Moskvě a je neuvěřitelně nabitá nákladní dopravou, také proto, že neexistuje žádný jiný způsob, jak obejít Moskvu. K vyřešení tohoto problému nestačí vybudovat další obchvat - je třeba uvažovat o provozu v Moskvě v různých měřítcích. Dodání zboží je jedna věc, ale vytvoření pohodlných podmínek pro pohyb občanů ve městě je věc úplně jiná.

zvětšování
zvětšování

Archi.ru: Co je běžné mezi dopravními problémy Milána a Moskvy?

F. P. Moskva má podobnou strukturu jako Milán, existuje také systém radiálních okruhů, pouze Moskva je mnohem větší. Nový strategický plán v Miláně, na kterém strategicky pracuji, má za cíl zastavit výstavbu nových silnic a rozvíjet veřejnou dopravu na příštích 15 let. A to je také indikátor posunu vědomí, o kterém jsem mluvil. Také Milan již zavedl poplatek za vjezd do centra města (5 eur), který snížil počet cest autem o třetinu.

Problém přetížení dopravy nastal v Evropě v 60. letech v důsledku masové motorizace, v 70. a 80. letech se objevila strategie rozšiřování infrastruktury s cílem přizpůsobit město automobilu a zajistit vysokorychlostní dopravu do nových oblastí. Toto řešení je nyní zastaralé. V Moskvě to všechno začalo mnohem později - do roku 1989 bylo jen velmi málo automobilů a poté došlo k příliš prudkému skoku v počtu majitelů automobilů. Místo opakování chyb západních zemí však může Moskva vzít v úvahu moderní trendy, jako je přerozdělování prostoru na silnicích a vyvážená přítomnost automobilů ve městě. Města jsou jako děti: dělají stejné chyby, ale lze se jim vyhnout.

P. F.… Ze zkušeností Milana lze říci, že kontrola požadavků je snadnější než kontrola kolaterálu. Více než polovinu parkovacích míst v Miláně obsluhují obyvatelé města, zbytek je placen. Pokud začnete ovládat parkoviště a vjezd do centra, bude to mít efekt mnohem rychlejší a znatelnější než rozšíření silnic. Pak můžete začít chodit po pěších trasách a vracet veřejný prostor do města.

zvětšování
zvětšování

Archi.ru: Jak zjistit potřebu organizovat vyhrazené pruhy veřejné dopravy na konkrétní městské dálnici? Jak se rozhoduje, jaký druh veřejné dopravy by měl být vyvinut?

F. P. To je vždy výsledkem komplexních výpočtů a podrobné analýzy konkrétní oblasti města. Ale některé věci, jak se říká, leží na povrchu. Jeden pruh motorové dopravy přepraví v nejlepším případě jeden a půl tisíce cestujících za hodinu, zatímco u vyhrazeného pruhu s vysokou frekvencí autobusů bude toto číslo 10krát více - 15 tisíc lidí za hodinu. Pokud mluvíme o metru, pak je jeho propustnost ještě vyšší, ale výstavba je také mnohem dražší. Při práci v Moskvě jsme dospěli k závěru, že místní metro přepravuje obrovské množství lidí, zatímco pozemní doprava funguje pouze na 30% skutečné kapacity. Hlavním důvodem této nerovnováhy je samozřejmě dopravní zácpa, díky níž je pozemní veřejná doprava extrémně neúčinná. Proto věříme, že by se Moskva neměla spoléhat na stavbu metra - město má obrovský potenciál pro povrchovou veřejnou dopravu, jejíž rozvoj by měl mít přednost.

zvětšování
zvětšování

Archi.ru: Není žádným tajemstvím, že jedním z hlavních „korkotvorných“prvků v moderní Moskvě je řada nákupních center, která se objevila na téměř všech hlavních dálnicích města. Co si myslíte o tomto druhu stavby?

P. F. Velká nákupní centra jsou magnetem pro obrovské množství lidí a automobilů, takže je nutné velmi pečlivě vypočítat dopravní tok, který bude díky této výstavbě přitahován. Pro takové výpočty existují nástroje - posouzení toků v závislosti na typologii budovy, na základě kterého je provedena simulace pohybu, která ukazuje, jaký účinek bude mít konstrukce.

F. P. Myslím, že budování nákupních center na rychlostních silnicích není dobrý nápad, protože velké nákupní centrum má spoustu parkovacích míst, což zase vytváří provoz. V Londýně existuje tendence umisťovat nákupní centra tak, aby měla alternativní přístup z metra, a zároveň co nejvíce omezit počet parkovacích míst - pak lidé používají veřejnou dopravu. To znamená, že samotné nákupní centrum není nutně zlé, ale obrovská bezplatná parkoviště s ním spojená přitahují velké toky. Situace v Moskvě je již obtížná a výstavba takových center ji může jen zhoršit.

Archi.ru: V Moskvě se začaly objevovat cyklostezky, ale existuje kritika těchto projektů i v souvislosti s jejich umístěním a otázkou fungování v zimních podmínkách.

F. P. V Evropě a dokonce i ve Spojených státech nyní dochází k systémovému posunu směrem k rozvoji cyklistiky. Londýn vyvíjí strategii „cyklostezky“, která propojí okrajové části východního a západního Londýna s centrem města. Dálnice pro cyklisty je vedena souběžně s linkami metra, aby se částečně ulevilo metru a bude sousedit se stávajícími stanicemi. Změny jsou patrné také v Moskvě. Před šesti lety bylo velmi málo cyklistů a toto léto jsem byl ohromen jejich počtem. Totéž platí pro ostatní města na světě - Milán byl extrémně motorizovaný, v Londýně také v 90. letech téměř nikdo nepoužíval kolo. Nyní je obrázek jiný. Dává smysl uspořádat cyklostezky tak, aby mohly sloužit jako alternativa k řízení. Jízda na kole je také možná v obtížném podnebí. Hlavní obtížností lyžování v zimě je nebezpečí uklouznutí, ale pokud se zamezí námraze na tratích, lidé budou jezdit i za chladného počasí, jako je tomu například v Norsku nebo v Kodani. Povětrnostní podmínky nejsou výmluvou, aby se cyklistika nerozvíjela.

Archi.ru: Jak začínají změny v městském prostředí? Kdo by je měl iniciovat?

P. F. Změna je možná, když lidé začnou chápat, že existují alternativy. Není možné nikoho násilně převést do veřejné dopravy, dokud nebude zaveden pohodlnější a atraktivnější systém jako alternativa k postavení v dopravní zácpě.

F. P. Andrea Branzi kdysi řekla: „Města netvoří budovy, ale lidé, kteří se pohybují po městě.“Pokud tedy chcete změnit město, musíte změnit způsob, jakým lidé myslí. I v regionech zaměřených na automobily, jako je severní Itálie, si lidé začínají uvědomovat, že pokud chcete dosáhnout určité kvality životního prostředí, musíte změnit způsob fungování města. Nemohu říci, že změny inicioval kdokoli zvlášť - došlo k nim v důsledku realizace škod způsobených desetiletími dominance automobilů. Moskva je podle mého názoru také na to připravena - úspěch Gorkého parku potvrzuje potřebu změn. Myslím si, že Moskvané chtějí změnu a mladí lidé již očekávají novou kvalitu veřejných prostor. Doufám, že si město nenechá ujít okamžik a přesvědčí politiky o potřebě takových změn.

Doporučuje: