Od oznámení seznamu týmů podílejících se na vývoji konceptu uplynul něco málo přes měsíc a výsledky práce byly samozřejmě velmi předběžné. Tato první diskuse však trvala celé dva dny (program si můžete prohlédnout zde) a stala se spíše diskusí o problémech města a způsobech jejich řešení. Designérské týmy sledovaly Moskvu na různých úrovních - globální, evropské, národní, regionální. Posuzovali jsme postavení hlavního města v různých hodnoceních, porovnávali současnou situaci a vyhlídky na jeho rozvoj se zkušenostmi z jiných megacities. Diskutovali o nedokonalosti infrastruktury hlavního města, problémech izolace Moskvy od regionu. Nakonec jsme hovořili o potřebě efektivnějšího dialogu mezi urbanisty a odborníky.
Připomeňme, že mezi designéry Velké Moskvy jsou ruští i zahraniční architekti a mezi posledními převažují vývojáři koncepce rozvoje Velké Paříže - možná nejbližší nám z hlediska ideologie a rozsahu projektu územního plánování posledního desetiletí.
Slavný francouzský urbanista Antoine Grumbach a stejně slavný designér Jean-Michel Wilmotte, kterého pozvali jako partnera při vývoji moskevského projektu, začali studiem klíčových aspektů moskevské aglomerace. Studovali její geopolitickou polohu pomocí snímků nočního prostoru a porovnávali je s podobnými snímky největších evropských měst. Okamžitě se objevila podivná věc: pokud se v Evropě velká města téměř spojí navzájem (vytvoří se „modrý banán“, který odborníci pojmenovali v podobě urbanizovaného území), pak v Rusku jen dva světlé body, umístěné daleko od sebe, září, Moskva a Petrohrad …. Například mezi Londýnem, Paříží a Rotterdamem, které tvoří hlavní trojúhelník evropské aglomerace, nemohou jejich obyvatelé cestovat déle než dvě hodiny a cesta mezi Moskvou a Petrohradem trvá nejméně 4 hodiny. Z dlouhodobého hlediska by podle Antoina Grumbacha mohlo Rusko vytvořit své vlastní vysoce urbanizované zóny: ruský „banán“by měl být protažen z jihu na sever přes Soči, Rostov na Donu, Moskvu a Petrohrad a ze západu na na východ od Moskvy přes Nižnij Novgorod do Kazaně.
Francouzští architekti přesto nepochybují o tom, že Moskva je metropolí globálního významu. Mezi „znamení světového města“přisuzovali zejména kulturu, pokud jde o kvantitativní a kvalitativní parametry rozvoje, o které ruské hlavní město sebevědomě předčí téměř všechna ostatní města na planetě.
Francouzští architekti věnovali velkou pozornost hodnocení spojitosti města s přírodou, respektive dokonce skutečnosti, že město je předurčeno krajinou. Ve Francii se tedy všechny hranice regionů země shodují s údolími největších řek a právě říční systém zajišťuje optimální komunikaci mezi osadami. Téma řek se ve své zprávě dotkli také italští architekti Bernardo Secci a Paola Vigano. Uvedli například Brusel - belgický a nyní panevropský kapitál, jehož struktura je do značné míry dána konfigurací údolí tří řek, ve kterých se nachází. Dnes je Brusel považován za nejdůležitější křižovatku mezi největšími evropskými aglomeracemi, zejména Rotterdamem, Paříží, Porúřím a Londýnem.
Oba zmíněné týmy - francouzský a italský - také věnovaly velkou pozornost problémům s dopravou. Bernardo Secci podrobně hovořil o tom, jak se formovala současná dopravní struktura „Velké Paříže“: původně mělo francouzské hlavní město, stejně jako Moskva, kruhový kruhový tvar, ale na území aglomerace byla identifikována místní centra, což mělo za následek hustá síť „magnetů“- transportní systém prvků. Italové také poznamenávají, že ačkoli je dnes těžké si představit město bez automobilů, je třeba postupně vytvářet a rozšiřovat pěší zóny. Grumbach a Wilmott upozornili na skutečnost, že dopravní síť území připojeného k Moskvě je extrémně špatně rozvinutá, a to natolik, že považují za možné vznést otázku vhodnosti rozšíření hlavního města na jihozápad regionu. Podle architektů by bylo lepší rozvíjet dopravu v Moskvě vytvořením víceúrovňových dopravních uzlů, jakési „město nad městem“. Je to levnější i pohodlnější, protože vám to umožní připojit různé typy dopravy do jedné sítě. Mimochodem, Secchi a Vigano jsou také zmateni myšlenkou rozšíření města do oblastí nerozvinutých z hlediska infrastruktury, zatímco současné území města potřebuje rozhodná rehabilitační opatření.
Renomovaná holandská kancelář OMA pracuje na konceptu Velké Moskvy společně s Institutem Strelka a architektonickou kanceláří Project Meganom a jako konzultanty si pozvala společnosti Siemens (dopravní systémy a zařízení) a McKinsey & Company (hodnocení efektivity podnikání). Tým podrobně studoval rozvojové plány Moskvy vypracované a prováděné od roku 1922, jakož i stav současných urbanizovaných území Moskevské oblasti a jako alternativu k výběžku na jihozápadě regionu navrhl myšlenka rovnoměrného rozvoje metropole v rámci hranic celého regionu, která ji promění v největší město na světě, zvýšení populace města na 19 milionů lidí. OMA vidí hlavní rozvojový potenciál takové megalopolisu ve sjednocení městských a příměstských železničních sítí a ve využívání dnešních lesních oblastí jako budoucích rekreačních oblastí.
Partnery společnosti TsNIIP Urban Development jsou japonská architektonická kancelář Nikken Sekkei Ltd., britská architektonická a plánovací společnost RTKL a mezinárodní realitní poradci Knight Frank. Vedoucí institutu Vladimir Korotaev ve svém projevu poznamenal, že jeho tým považuje zvyšování životní úrovně obyvatel za prioritu rozvoje moskevské metropolitní oblasti. Pokud jde o srovnání „Velké Moskvy“s podobnými globálními projekty, odborníci z Ústředního výzkumného ústavu pro městský rozvoj dospěli k závěru, že nejrovnatelnějším příkladem je Tokio (kde byl k městu připojen „ocas“, i když v Severozápad). Koncept rozvoje Velkého Tokia byl přijat v roce 1958 a od té doby prošel několika fázemi. Zejména od roku 1976 začal vývoj této aglomerace probíhat podle principu vícejádrového jádra: do jeho složení byla zahrnuta sousední nezávislá města a dopravní systém byl doplněn prstencovými prvky. Současná fáze rozvoje tokijské metropolitní oblasti, která začala v roce 1999, předpokládá vytvoření struktury rozptýlené regionální sítě, včetně obchodních a výrobních center a měst kruhové podpory s jediným dopravním systémem „Big Ring“, poskytujícím nejkratší spojení mezi jednotlivými oblastmi. Během tohoto období došlo k rozptýlení různých metropolitních funkcí (průmyslové, obytné, výzkumné, logistické, výrobní, vládní atd.). Odborníci z TsNIIP Urban Development si myslí, že tento scénář je pro Moskvu nejvhodnější. Navíc na území budoucí Velké Moskvy je již možné vyčlenit některá funkční centra, zejména vědecká města poblíž Moskvy.
Architektonické studio Andrey Chernikhov, které pracovalo na koncepci rozvoje Velké Moskvy, shromáždilo kolem sebe týmy z několika zemí světa (USA, Dánsko, Velká Británie, Chorvatsko, Bulharsko, Ukrajina) a největší ruské specialisty (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Tato skupina vývojářů tedy zahrnuje ekonomy a geografy, zemědělské specialisty, ekologické specialisty, urbanisty, velké urbanisty, designéry klik, BAM, Kazaň, letiště Domodědovo, olympijská zařízení v Soči a autory rekonstrukce železničního systému v New Yorku. Podle týmu Andrey Chernikhov jsou nejzávažnější problémy způsobeny rozdílem mezi populací a kvalitou života. Během posledních desetiletí ztratila Moskva svoji roli „logistického centra“intelektuálních, kulturních a duchovních hodnot a dnes se ve skutečnosti zabývá pouze distribucí zboží - říkají architekti. Černikhovův tým věnoval zvláštní pozornost myšlence rozvoje moskevských průmyslových zón a zón vylučujících dopravu, včetně násypů (i když je třeba připustit, že téma nevyužité půdy vznesly i jiné týmy). Tato území jsou nyní mrtvá, i když jsou obklopena plnohodnotnou infrastrukturou. Vytvoření podobné infrastruktury v jihozápadním „ocasu“aglomerace bude podle týmu vyžadovat pohádkové investice, které se s největší pravděpodobností nikdy nenajdou. Maximum, s nímž může rozvoj tohoto území skončit, je si jistý Andrej Černikhov, tam je výstavba nových panelových polí.
Vidíme tedy, že čtyři z pěti týmů, které minulou sobotu představily své předběžné úvahy, se postavily proti vytvoření jihozápadní „výtečnosti“Moskvy ve prospěch jiných řešení. A jediný - TsNIIP Urban Development, našel analogii podporující toto rozhodnutí v historii Tokia. Brzy se podělíme o názory ostatních pěti týmů.
