Současný obecný plán Moskvy byl přijat v roce 1999 a v roce 2005 byl schválen zákonem „O obecném plánu města Moskvy“. Současně se schválením bylo rozhodnuto o jeho aktualizaci, tedy o zdokonalení, kterým byl pověřen Výzkumný a vývojový ústav Generálního plánu. Za vývoj byl odpovědný zástupce ředitele tohoto institutu Oleg Baevsky, který na pozvání ČSA přednesl 12. listopadu přednášku o novém obecném plánu.
Podle Olega Baevského byl hlavní plán z roku 1999, první post-sovětský plán rozvoje měst, založen na zastaralém výzkumu z osmdesátých a devadesátých let. V posledních letech se vztahy Moskvy s regionem změnily, byl přijat nový zákon o územním plánování a co je nejdůležitější, město bylo nasyceno investicemi. Proto se starý „hlavní plán příležitostí“zaměřený na přilákání kapitálu nyní přeorientovává na sociální problémy. Priority aktualizovaného územního plánu se nazývají „ekologická, sanitární a technická bezpečnost města, ochrana kulturního a přírodního dědictví, zajištění společensky významných zařízení a spolehlivost inženýrského a dopravního systému“.
V tomto ohledu aktualizovaný hlavní plán předpokládá změnu některých „speciálně chráněných hranic“. Celková plocha „přírodních zón“v něm se tak zvýšila ze 17 na 23 tisíc hektarů, „území objektů kulturního dědictví“- ze 6,9 na 10 tisíc hektarů a „pásma ochrany objektů kulturního dědictví“- nahoru na 55 tisíc hektarů ….
Bydlení je lídrem mezi sociálními problémy. Nyní je 40% všeho, co se ve městě staví, tzv. "Investiční" bydlení, to znamená, že je určen k následnému prodeji. Aktualizovaný obecný plán předpokládá navýšení fondu sociálního bydlení nejméně o 2 miliony metrů čtverečních. m., což činí poměr komerčního / sociálního obytného prostoru ve městě rovný 40/60. Pokud jde o zchátralé bydlení, podle Olega Baevského selhává, v jakém tempu, že se s ním stavební průmysl nedokáže vyrovnat a plánuje se jeho objem co nejvíce snížit - na 10 procent.
Jedním z akutních problémů Moskvy, Oleg Baevskij označil jeho izolaci v rámci vlastních hranic, která se „již nebude rozšiřovat“, takže rozvoj města je možný pouze na úkor vnitřních rezerv. Jednou z těchto rezerv jsou výrobní oblasti mimo třetí okruh. Mnoho, i když ne všechny podniky, bude vyřazeno z provozu a jejich území se stane hlavním místem nové výstavby, komerční i rezidenční. Tato průmyslová odvětví, která podle Baevského přežijí, by se měla stát příkladem integrace výroby, obchodu a vysokoškolského vzdělávání. Okrajová zóna Moskvy by se na rozdíl od aktivní střední části měla stát „plícemi města“, jejichž roli dříve hrál zelený pás kolem Moskevského okruhu, který nyní aktivně buduje jak regionem a městem za účelem dosažení stejné ekonomické návratnosti.
Dopravní zácpy, metla velkých měst, řešená různými způsoby, počínaje přechodem na veřejnou dopravu (nejvýraznější příklad Amsterdamu), zavedením placeného vstupu do centra města (Londýn), v Moskvě řešit několika způsoby. Zatímco ve městě je 60% cest prováděno veřejnou dopravou, a proto se na ni v obecném plánu soustředí hlavní důraz. Jedním z hlavních důvodů dopravní překážky v Moskvě je pomalé pokládání linek metra - v tuto chvíli je jejich deficit 650 km. Jak řekl Oleg Baevskij, v nejlepším případě budou peníze pouze za 450. Kromě toho se metro nebude spojovat s moskevským regionem, jak si to moskevský region přeje - „jinak se do něj nebude moci dostat ani jeden Moskvan “. Pro propojení s regionem se plánuje aktivnější využití železničních tratí, které se na území města stanou dvoustupňovými a na které bude „kladena“vysokorychlostní městská doprava. Rovněž se plánuje ostření dalších silnic a mostů: bude vybudován čtvrtý okruh, stejně jako severní a jižní silnice.
Historické centrum, které výrazně změnilo svůj vzhled v důsledku přeplnění původního obecného plánu „možností“, si podle Baevského „zachová svůj význam“- bude z něj odstraněna veškerá výroba a stavba bude soustředěna mimo jeho střed za třetím transportním kruhem. Právě tyto oblasti byly navrženy pro šokový vývoj - budou zde vytvořeny nové urbanistické soubory a také „klastrové elitní čtvrti“, zejména s výškovými budovami, stojícími na vlastní infrastruktuře, která má být umístěna podél nejrozvinutějšího paprsku - od jihozápadu k severovýchodu, tedy podél „červené“čáry metra.
